说到行政级轿车，“大气”无疑是它们必须具备的一个属性。那同级哪款车最大气呢？我认为是凯迪拉克CT6，除了宽大舒展的造型设计，5223毫米的车长也是物理层面的同级最“大”气。不过相比大气的外观，我更关心这样一个大块头开起来怎么样，今天圈哥就为大家带来CT6的试驾体验报告！

D级车尺寸，气场、空间没毛病

凯迪拉克CT6的外观是非常经典的家族式设计风格，直列式泪眼大灯尺寸巨大，竖向的灯带可以增加车头视觉厚度，配合盾型点阵式格栅，力量感和厚重感拉满。超过5.2米的车身修长且舒展，配合厚重的车头，呈现出的气场毫不逊于D级轿车。

当然，虽然CT6车长超过5.2米，但轴距“仅”为3109毫米，这与同级对手处在同一水平，所以后排空间表现中规中矩，可能没有你想象中那么大。我的体型是185cm，93kg，前排保持我的坐姿，后排空间如上图所示，不算特别夸张，但靠背角度比较缓，静态舒适度很不错。但这些并不是重点，我们今天将主要为大家体验下这台车的动态特性，看看这款通用代号LSY的2.0T可变缸发动机放在CT6这样的大块头上会有怎样的表现。

动力总成以平顺为主

照例给大家汇报下基本参数，凯迪拉克CT6全系标配2.0T可变缸发动机，匹配10AT变速器，输出237马力/350牛·米，采取纵置后驱的布局。因为发动机纵置布局可以给悬挂腾出更多空间，以便设置一些更精密、更复杂的悬挂系统，从而提升行驶品质，所以豪华品牌普遍采用这种布局方式。

首先聊聊动力感受，这款代号LSY的2.0T可变缸发动机可谓是通用集团的一台“神机”，从雪佛兰到别克，再到凯迪拉克都在用，可以说LSY之于通用，就像EA888之于大众。发动机1500转即可达到最大扭矩，2000转以内就能完成一个平顺且安静的起步。在0-80公里/小时区间，动力处于一种随叫随到的状态，不会有明显推背感，但也不会觉得力不从心，一切都那么的平顺且丝滑。

但当你的车速来到80公里/小时以上，需要在加速时，就会明显感觉到加速力道在减弱。并且随着发动机转速攀升，会有明显的发动机噪音传入座舱内，由于车速提升并没有特别快，所以你会觉得此时发动机有些力不从心。好在10AT变速箱的平顺度表现十分惊人，为这套动力总成加分不少，在全程50公里左右的试驾中，我们经历了城市拥堵，内环等多种路况，变速箱没有出现一次顿挫。总的来说，这套总成的平顺度非常高，城市行驶动力充足，高速再加速能力稍欠。

操控令人惊喜，完全不像开大车

如果用一个词来形容CT6的操控感受，那一定是灵活。其转向手感偏重，颇有宝马的味道，虽然方向盘留有虚位，但车头的指向性依然精准，上手难度极低。悬挂对车身的支撑力比较强，高速过弯侧倾比想象中小。另外，可能是我们试驾的顶配车型搭载后轮转向的缘故，入弯之后会明显感觉到车尾跟随性极强，仿佛后轮就在你的身后，车头刚出弯，车尾就跟着出来了，非常灵活。如果不是亲身体验，我绝不会相信这是一台轴距超过3.1米的车。

同样的惊喜还出现在调头的时候，11.3米的调头直径对于一台超5.2米的车来说显得非常夸张。体感上就是当你在一条双车道道路左转道调头，一般的B级轿车甚至A级轿车都很难一盘子通过，而超过5.2米的CT6却可以，这样的特性使CT6开起来不会有开大车的压力。

此外，CT6的悬挂调校很有特点，首先悬挂并不硬，压过井盖等凹凸后车身不会有任何弹跳，对震动的吸收会很彻底。但压过井盖的信息会依然传递给驾驶者，不过感觉就像石块落入水中，你却通过波纹感受到一般，有路感但不滋扰。

同时整车的风噪被隔绝得非常到位，Bose音响自带的ANC主动降噪功能应该确实发挥了不小的作用，当然双层隔音玻璃等硬件配置也是非常重要的。同时，较好的路噪隔绝也是座舱与地面形成了一股轻微的隔绝感，有点越级的味道。少数可以提升的地方就是发动机舱噪音问题，尤其是高转速下发动机声音虽然不算干涩，但多少还是会降低一些行驶品质。

经过半天的试驾体验，《车壹圈》认为凯迪拉克CT6的整体动态表现是值得肯定的，绝对平顺的动力和优秀的风噪、路噪控制都是它的优点，巨大的车身能调校出如此灵活的操控感受也十分惊艳。硬要说不足之处的话，中后段偏弱的动力储备以及高转速下比较明显的发动机噪音是可以改进的地方。但考虑到目前CT6有大幅的终端优惠，不到30万元就能买到一台超5.2米的豪华品牌C级轿车，还要啥自行车？