蔚来「自动驾驶事故」之后，我们到底应该讨论些什么

其实，我们对于两个话题一贯是不怎么参与的，一是维权，二是事故。

原因也很简单，第一是，在当下的媒体环境下，我们想要客观而有耐心的了解一件事情的全貌变得极为困难；第二则是，在法理和道理之外，总有情理，面对别人的难事，很多时候选择不添乱是最好的支持。

但在蔚来最近一位车主疑似因在使用 NOP 领航辅助驾驶的过程中不幸去世之后，我越发感觉，在当前的舆论讨论中，很多原本应该引起重视、降低之后事故概率的问题反而被忽视了。

给我的感觉是，高级驾驶辅助系统的应用范畴很明显已经超出了最早的极客车主和爱好者的圈层，而我们还没有为它在大众中的普及做好应有的制度准备。

在对逝者表示哀悼，并且表示我们会持续关注这期事故的进一步发展之后，我们是时候，聊聊当下到底有哪些事情，是会关系到任何品牌的、任何一位使用高级驾驶辅助系统的车主的。

怎么才能让人记住，这不是自动驾驶 

「高级辅助驾驶」和「自动驾驶」，是这个世界上最想撇清关系，又最暧昧不清的两个词。

两种技术范畴的区别，就在于主导权到底在人还是在车。

如果是辅助驾驶，人就得时时刻刻担负责任，无论技术承诺的实力有多么强。

而如果是自动驾驶，车就永远是驾驶的责任方，即便开得再烂也是负全责。

而问题就在于，明明现在市面上普通消费者能买的车装备的都是「高级辅助驾驶」级别的能力，但却总被消费者当做是「自动驾驶」。

而这一概念，特别是责任的厘清，本应在最初的销售、宣讲阶段就该完成，而问题，却恰恰在这一阶段就埋下种子。

一方面，是很多销售本身畏难，想要在极短的客户接洽时间内给一个完全对智能汽车没有认知的潜客讲述上面那一堆概念和原理，是很容易把人吓走的事情。

另一方面，也是想在竞争上取巧打擦边球的结果，很多销售抱着「别人说是自动驾驶，自己不说就主动低人一等」的心理，人为制造技术上的领先感，却对后果思考不及。

今天下午，理想汽车创始人李想在朋友圈谈了对不同级别自动驾驶能力的命名建议，但只要这些销售问题依然存在，各厂家之间永远想把自己能力从 L2 发展到L2.5再到L2.99的毛病依然存在，误导这件事，就断不了。

但其实，今天让我感触最深的评论却是来自朋友圈，一位曾经在银行工作过的媒体老师这样说到：在银行买理财，只涉及到消费者的部分财产，监管部门就要求全程录音录像，消费者必须一字不差的写下知情协议，而自动驾驶，这样事关生命的大事，却连售前的监管都没有。

虽然现在已经有厂商在开通高级驾驶辅助功能的时候要求用户手动勾选知情协议或者是观看视频「上课」，但期间消费者的注意力很难保证，知情协议中的小字也太难被视为核心。

因此，我建议，如果有任何消费者能够证明自己在消费过程中被销售以「自动驾驶」的概念进行了误导，都可以进行维权；而同时，监管机构也确实应该要求车厂在销售类似功能的产品时，给消费者明确可追溯的风险提醒。

怎么才能让大家明白，纯电动车的风险处置 

安全教育，是一件应该从小做到大，坚持不懈的事情。

而且，应该随着风险类型的发展而动态增加。

比如，我从小就学会了，如果有人触电，应该用木棍去挑落电线等常识。

而当我们已经是全球最大的新能源汽车特别是纯电动汽车市场的时候，我们对于电动汽车事故抢修的很多认识却远远没有成为常识。

而如果长期看海外电动车相关媒体的话，会发现无论是海外电动车企业，还是各国应急机构，都已经开始了长期且大众化的电动车安全事故处置办法的普及。

比如，特斯拉在用户手册中明确标明了断除高压电的位置和方法，还隔三差五拍视频给大家演示紧急断电的方法。

挪威等国的消防队，除了定期演习给纯电动车灭火之外，也让我们明白了，对于自燃不熄的电动车来说，泡到一个大集装箱池子里可能是最好的灭火方法。

当然，这些也是在一次次惨痛的事故教训之后，大家自发总结和宣传起来的。

而我们，没有必要再去付出同样惨痛的代价。

以蔚来本次事故为例，当工程师断除车辆高压电时，对于这个行为的关注，却更多地被脑补为抹除和篡改数据上。

即便这当中可能有与车主家属或者警方沟通的不通畅，但我认为媒体更应该在此时做的是，普及纯电动车在遭遇严重事故时首先「下电」的必要性，而不是去享受引导吃瓜群众走向修改数据阴谋论的流量游戏。

因为，这可能会对日后每一起电动车事故的处置流程，造成不必要的干扰。

用驾驶辅助系统的第一步，寻找边界 

前几个月，我的一个好朋友晚上给我打电话，说，「今天去逛商场，听说有些车明年可以自己在城市里自动驾驶了，我老婆开车不好，是不是应该给她换一辆？」

我连忙打消了他的想法。

一定程度上，现在的高级驾驶辅助系统确实能在很多路况下提供良好的驾驶体验，但这里有一个体验和安全的双重前提，那就是知道自己系统的边界在哪里。

从这个角度说，高级驾驶辅助系统，在当下服务最好的，其实是更了解车的人。

就像很多人以前买了车，第一个习惯是去深踩脚油门，再深踩次刹车来了解车辆的动态基本性能一样，在大家决定长期使用驾驶辅助系统之前，要尽可能早地去了解一下系统的极限在哪里。

知道系统能够过多大角度的弯，就能避免在匝道中突然别要求接管时手忙脚乱。

知道系统能够应付怎样的加塞，就能在车辆发生碰撞之前及时地踩下刹车。

这也是我这么多年来试驾各种高级驾驶辅助系统中得来的教训，毕竟各家车企对于各种功能和功能的应用程度的描述都是极其抽象和单一的，当中具体能力程度和应用场景的不同，都是需要自己在反复尝试中摸索到的。

于是，我已经养成了自己的职业习惯，拿到新车，甚至是自己已经熟悉的系统 OTA 升级之后，都需要重新的试驾去建立磨合。

了解系统什么能，什么不能之后，才让自己对系统的控制，变成可能。

辅助驾驶不是疲劳的解药，永远不是 

虽然如今所有的媒体都在平台的反复监管和读者的反复纠错之下养成了不说「自动驾驶」的习惯，也再也不敢在视频中双手离开方向盘，但仍然有一个错误的概念在反复流传。

那就是，在疲劳的时候可以打开驾驶辅助系统来确保安全。

这里出现了一个逻辑问题，就是，驾驶辅助系统确实可以减轻人的疲劳，但当人已经疲惫影响驾驶之时，任何系统都不能起到缓解疲劳甚至让人再度精力充沛的作用。

当人已经感到疲劳的时候，正确的操作办法只有一个，那就是尽快离开道路，停止开车，寻找安稳的环境休息后再行出发，这是对自己和对其它道路参与者的安全负责的唯一方式。

毕竟，目前没有任何一辆车的驾驶辅助系统可以在无人监管的情况下确保不发生事故，也没有任何一辆车可以保证在碰撞之后确保人的生命安全。

任何技术的发展和普及，不应该以生命和安全作为代价；

任何技术的发展和普及，也不应该仅仅是技术本身努力这么简单。

这里既谈不上对技术的「宽容」，也谈不上对技术的「敬畏」。

只希望在社会的关注一次次被意外唤醒之后，真正能让技术和社会，都能向前一点点。