电动大G牧马人亮相，硬派越野变纯电？天方夜谭还是大胆创新

纯电硬派越野SUV，成是一条龙，败是一条虫。

作者：三土

图片：网络

随着汽车电气化潮流以一种不可逆的态势裹挟着诸多车企向前的时候，各家车企要么研发全新的电动平台，要么在原本的燃油车型上简单粗暴地油改电，轿车电动化，SUV电动化，超跑电动化，厢式货车电动化，身边所有的车型都在朝着电气化的方向走去，一切看起来都是这么的和谐，但是唯独硬派越野车纯电，听着多少都有那么点儿扯淡。

原本印象里的硬派越野，不是去沙漠腹地豁沙子，就是深山老林里玩泥巴，怎么也都和现在这些嘤嘤嘤的纯电动车型沾不上半点关系，但第三方改装的纯电奔驰G级、福特纯电F-150的上市、特斯拉Cybertruck的海量订单，甚至是悍马EV的亮相，都无疑在佐证着一个观点：车企对于硬派越野车纯电化，有着相当十足的信心。

那么电动化之后的硬派越野车，还能担得起“硬派”二字，又能真的去“越野”么？

其实燃油硬派越野和纯电硬派越野之间，也就是动力总成发生了变化，从曾经的发动机 + 变速箱 + 分动箱，变为了电动机 + 电池，而从驱动的角度考量，通电之后的硬派越野车型则是有着巨大的优势。

相较于传统的发动机需要在特定转速才能输出最大扭矩，电动机则是能够在任何工况下输出最大扭矩，并且不会像发动机一样随着转速升高，扭矩出现下降的趋势，对于电动机来说，只要你想要，电动机都能给你。

这样一来的话，甭管是丰田FJ的扭矩放大2.5倍，还是牧马人卢比肯的四倍扭矩放大，在电机面前基本上都是不够看的，如果是前后桥双电机的话，那么中央差速锁将不再重要，甚至如果车企愿意的话，四个轮子各一个电机，能够单独控制每一个车轮的扭矩输出，甭管什么炮弹坑还是交叉轴，只要这车不是翻成了四轮朝天，就总有办法自我脱困，什么叫差速锁，哪个又叫差速器，通通都可以无视掉。

如果真开着一辆四轮都带有电机的硬派越野出门，还用管什么4H、4L？还搞不清应该先锁哪把锁？你需要做的，就是看好了路，别一马平川地照着沟里开就可以了，到那个时候，硬派越野就会变得像吃饭一样简单了。并且由于四轮独立驱动，没有了传动结构后底盘也会变得异常简洁，扭矩太大断传动轴？连传动轴都没有，又怎么断呢？并且没有了差速器结构，使得底盘的最小离地间隙也能进一步升高，防止了拖底的情况发生。

同时由于电池、电机系统的加入，使得整个车辆的重心相较于同等高度的燃油车降低了许多，而低重心也使越野过程中有着更好的稳定性，侧向倾角太大翻车？根本不存在的。

由于电动机的工作只需要电流，所以只要电路系统的防水做得好，再把车门处的密封都做好的话，理论上来说纯电动硬派越野车的涉水深度可以远超燃油车，但是，这也仅存在理论上。

那么说了这么多，纯电动硬派越野车真的就没有缺点了么？

首先就是补能问题，对于燃油硬派越野车来说，可以加装油箱来完成长距离的穿越，甚至是后备箱里背着油桶出门也都是可以的。但是对于电动车来说，是随车带个电池，还是像某些车企一样带着个加电保姆车呢？

其次对于纯电动车型来说，可靠性的高低，绝对是影响纯电动硬派越野车越野体验的重要指标之一。这就好比小时候隔壁家孩子新买了个PS2，鼓捣了半个小时好不容易给它连到了电视上，结果发现HDMI线接口虚了，在电视一会有信号一会没信号地踢了半场实况之后，发现还不如拿个足球去楼下踢来的快乐。

电子元件的增多意味着容错率的降低，牵一发而动全身的痛，我想每一个在外遇到过故障的人都能体会到，对于某些品牌的分时四驱系统都靠不住，就更不要说整车的电气化架构了，越简单的东西，越不会出错，这个道理再简单不过了。

同时车辆的整备质量，在越野环境下也是十分重要的一环，在沙地、沼泽地等环境下，更轻的质量就代表着更低的脱困难度，对于动辄好几百斤的电器系统来说，过重的质量虽然让其有着较低的重心，但也同样是一把双刃剑。

就算克服了以上所有的问题，纯电硬派越野车还要经过最后一道考验，那便是电池组的安全性。对于极限越野条件而言，非承载式车身的大梁结构能够应对大部分扭转力，但是对于电池包而言可未必能承受相同的力，更何况对于大多数电动车而言，电池包通常都被安放在车底，底盘磕碰在越野场景下可是太常见的事情了，电池组在扭转力的作用下，再被撞一下，安全性能否保证真的就不得而知了。

总结

都说天下武功，唯快不破，而对于硬派越野来说，普天下那么多硬派越野车，有以大G的豪华越野派，以吉姆尼为代表的短小精悍派，也有以山猫为代表的平民玩乐派，但不管怎样，他们都有着一个相同的特点：可靠，对于硬派越野而言，唯可靠才是真理。

电气化的加入确实可以带来诸多花里胡哨的功能，但是对于电子结构来说，机械结构的可靠性是其现阶段无法比拟的，虽然卡西欧凭借其电子表征服了世界上最恶劣的环境，但是真论越野，还是简单的机械结构最可靠。