都是电动车，极星为什么就是不一样？

如今全球的汽车工业正在开足马力向着电动化转型。在百花齐放的电动车中，有的擅长长续航，有的主打智能化。而极星则走出了一条不一样的路。

实际上，从极星的英文名称Polestar里就能看出一些端倪：“Pole”既有地球极点的意思，也是赛车运动中杆位（Pole Position）的一部分，Polestar也就可以理解为“杆位之星”。因此，极星在拥有国际汽联2级赛道的浙江国际赛车场举办第二季的Polestar Lab活动是再合适不过了。

电动车因为要安装沉重的电池，所以整车往往要比同级别的燃油车重几百公斤，这在赛道的极限操控状态下是个致命的缺陷，让赛道几乎成为了传统动力汽车在新能源攻势面前的最后一块根据地。那么极星在这里的表现又究竟如何呢？

首先出场的极星2是一款带有跨界风格的紧凑级三厢车。正像前面所说，它的车长不过4.6米，但是整备质量却超过了2.1吨（双电机版）。坐在它的方向盘前面，我可以想象它408马力的总功率和660牛•米的扭矩完全可以克服重量，带来强劲的动力性，但是在刹车和转弯时呢？

缓缓驶出维修区，一脚全油门杀进赛道，此时除了异常安静外并没有其它的违和感。极星2的油门，或者说“电门”的踏板曲线比较接近于燃油车，更加循序渐进而不是在一开始就释放出全部能量。这不仅有利于日常行驶时的舒适，实际上对赛道上的表现也是帮助的——在弯道中让车手更精细地控制车辆的动力，从而更贴近车辆的极限，获得更快的过弯速度。

随着前方弯道的逼近，我下意识地踩下了刹车。可谁知极星2的制动性能这么好，让我的刹车点早得有点可笑。知道了它的能力，下一次转弯时便大可放心地推迟刹车点了。而在经过了若干圈高强度的驾驶之后，也丝毫感觉不到刹车有任何衰减。此外，在赛道上和日常驾驶中同样重要的是，在高速重刹时极星2极其地稳定，四个车轮能够同时提供强大的附着力，不会有单独车轮打滑的情况出现。

这正是电动车低重心带来的效果。虽然说电池组很重，但是由于可以将它放置在车身底部，所以带来了重心的降低。在弯道中，车身的侧倾轻微而渐进，仿佛只是为了向车手传达离心力的多少。而分三挡可调助力的转向系统和极高的车身刚性有助于保持精准的转弯线路。同时，极星2实现了50:50的前后配重，在弯道中更平衡，再配合前后双电机四驱系统，可以更早地出弯加速。

俗话说一个好汉三个帮，极星2在赛道上的出色表现离不开三个关键零件：22段可调阻尼的Öhlins DFV双流阀减震器、与大尺寸打孔通风盘配合的4活塞Brembo前制动卡钳以及马牌专为极星2定制的SportContact 6高性能轮胎。

在极星2之后，大boss极星1也出现在赛道上。这款车将在今年内结束生产，它是这个品牌的开山之作，自然意义不凡。它的白车身碳纤维复合材料占比高达55%，加上其它的碳纤维材料应用，总重量减轻了230千克之多，为它的敏捷性打下了基础。更令人咋舌的是，极星1的2.0T双增压发动机和双电机混动系统总共可发出626马力，总扭矩更高达1000牛•米。

至于它的赛道表现，我想就不用多说什么了。虽然即将停产，但是极星1已经成功地为这个品牌定下了高性能的基调。极星2则承担着让更多消费者拥有高性能电动车的使命。我们当然也十分期待未来的极星3、4、5...

本文作者为踢车帮 阿来