谁说广汽埃安没钱途？

古惠南兑现了他的承诺。

今年年初，因过度宣传“8分钟可充电80%，续航里程达到1000公里”的石墨烯电池而遭院士打脸后，广汽埃安总经理古惠南对外界作出一个保证，1000公里续航车年内肯定出。

几天前，广汽埃安全新车型埃安LX Plus正式亮相广州车展，新车定位“智行千里纯电旗舰”，主打智能、续航和豪华。

根据官方的说法，广汽已经攻克了硅负极材料在大型动力电池上的应用性难题，将电池系统能量密度提升到205Wh/kg，电池能量达到144.4kWh。经工信部按照国家标准工况CLTC进行续航测试，搭载该技术的AION LX Plus可实现续航里程1008km。

续航1000km的纯电动车真的来了，可随之而来的还有铺天盖地的质疑声，真能跑1000公里吗？可靠性如何？能推广起来吗？ 

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2014年，一家名叫Graphenano（中文意为“石墨纳米”）的西班牙公司号称已与该国科尔瓦多大学，联合研发出了全球首件石墨烯聚合材料电池。

在对外推介这件石墨烯电池时，Graphenano使用的参数话术是：

能量密度超过600Wh/kg；

单次续航里程可高达1000公里；

单次完全充电仅需8分钟以内；

使用寿命是锂电池的两倍。

……

当时业界认为，如果这项电池技术被大规模应用，将会对新能源汽车推广起到革命性作用。不过令人感到遗憾的是，Graphenano与科尔瓦多大学主导的这项实验室技术，迄今未能走出PPT。

然而，Graphenano没有搞定的项目，被一些擅长“放卫星，做市值”的中国车企看中，他们如获至宝，肆无忌惮地讲述着“1000公里续航不是梦”的故事。

今年年初，先是蔚来汽车发布150kWh固态电池，并对外宣称搭载该电池的车型NEDC续航可达到1000公里；

紧接着，智己汽车也宣布旗下首款车型将搭载宁德时代的“掺硅补锂”电池，最大续航里程将超过1000公里；

随后，广汽埃安给出了更为具体的参数，在其官微发布的一则石墨烯超级电池预告称，搭载石墨烯基超级快充电池的车型8分钟可充电80%，NEDC标准续航里程达到1000公里。

“8分钟充满80%电量”“NEDC续航1000公里”“电动汽车进入月充时代”……这究竟是新能源车史上又一次伟大的科技革新，还是空口无凭的世纪骗局？

在围绕围绕这个话题的争议愈演愈烈时，终于有人站出来开炮了。

在2021电动汽车百人会线上论坛上，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高曾给长续航电池泼了一盆冷水：

“如果有谁说他的车既能跑1000公里，又能几分钟充满电，而且还特别安全，成本还非常低。那么大家不用相信，因为这是不可能的。”

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欧阳院士所说的“骗子”到底是谁？

如果仔细解读原话，他其实并未针对性抨击任何一家车企。

欧阳明高想讲的是“电池材料创新”问题，因为要平衡比能量、寿命、快充、安全、成本等性能指标——它们是相互矛盾的。

可对于院士公开炮轰“长续航”这件事，还是让一些车厂大佬坐立难安。第一个跳出来回应的就是广汽埃安总经理古惠南：

欧阳明高的话大家要注意，不要理解偏了。他说又要这个又要那个，还要便宜，这肯定做不到。8分钟快充也不光是电池的问题，还跟充电桩有关。不要把技术问题和推广运营的问题混为一谈。

一边汽车厂商信誓旦旦，一边是专家泼冷水。1000公里续航里程到底是“噱头”还是真实力？

随着更多业内人士加入讨论、官方的进一步解释以及在技术维度的研判，目前可以大致确认三点：

1.“1000公里续航”并非不切实际。

2.实现这一壮举需要一项快充技术。

3.成本不低。

基于这样的基本事实，可以得出的结论是：无论广汽埃安、智己还是蔚来，虽然他们的电池技术在工艺上有了较大突破，但目前并不适合大规模推广。而该电池所标榜的性能参数，虽然有水分，但也有较大的实现可能性。

拿广汽来说，其早在2019年11月的广汽研究院2019科技周上，他们就喊出了通过石墨烯的应用，快充电池8分钟即可充满80%的电量。到2020年5月，广汽说超级快充电池寿命、安全性已经达到使用标准。

注意了，广汽一直在强调快充技术这个关键因素。

要知道，快冲技术在当前的实现，不仅取决于电池本身，更取决于高功率充电桩技术的推广。这也在很大程度上是一个产业链耦合问题，对中国的充电桩行业进一步的技术升级形成很大挑战。

此外，成本也决定其能否大范围推广的重要因素之一。从2019年到现在，广汽除了理论上“8分钟充电80%”这种模棱两可之说外，其实也一直在强调这项电池技术的应用成本并不低。既然如此，那现在就高潮是不是有点过早了呢？

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我们再来看这款号称续航1000公里的埃安 LX Plus。

作为广汽埃安的旗舰SUV车型，AION LX Plus不仅代表了品牌的最高科技水平，同时也标志着AION家族全面进入Plus化的新产品2.0时代。

可以说，无论是从广汽层面还是埃安自身，这款车都被寄予了很高期望。根据计划，AION LX Plus将于2022年1月上市，售价为30万元以上。

除产品力本身外，一个合理的定价也是AION LX Plus兑现品牌向上使命的关键。但对于刚刚独立一年的埃安来说，想在超过30万价位上实现大规模推广并不容易。

我们注意到，埃安品牌成立之初，广汽集团是希望其凭借高颜值的外观和超长续航优势走出一条高端新能源产业路线，最终在C端市场打开销路，但现实情况并非如此。

作为埃安销量主力担当的车型埃安S，2020年累计销量为4.56万台，占该品牌全年销量的77%，支撑起广汽埃安的绝大部分销量。

但埃安S的销售结构中有很大比例为非个人用户，销量以网约车、出租车相关企业为主，这就导致依赖B端市场热销的埃安S品牌形象直接定格在了低端市场。

再从今年前10个月的销量结构来看，大部分销量均集中于三款紧凑型车AION S、AION Y和AION V之上。其中，售价10.46万~15.76万的埃安Y和售价10.98万~17.58万的埃安S两款低价位车型上，二者在广汽埃安总销量中的占比超过80%。

而作为埃安最早打造的高端化车型，被视为最有望与Model 3、ES6等产品竞争的埃安LX平均月销量却不足一百辆，今年累计销量仅830辆，同比下滑67%，占比尚不足1%。

除了埃安旗下高端车型销量遇冷外，其他车型“续航缩水”问题也饱受车主诟病。

比如，目前销量最好的AION S车型近日就遭遇了接连不断的投诉，让不少消费者对这款车的质量产生了担忧。据汽车投诉网站车质网发布的10月汽车投诉排行榜中，AION S排名第九。

具体来看，投诉问题主要涉及系统升级问题和动力电池故障，众多车主表示，自7月以来自家的车续航相比之前明显有所减少，在经过自行检测和对4S店反馈后，车主们一致认为是广汽埃安厂家通过后台对部分电量进行了锁定。

而截至目前，官方并未对此次事件进行回应。即便对于锁电的初衷是提高安全性的操作，但不与车主沟通就擅自做主的做法，无疑关上了与用户沟通的“窗户”，也势必让广汽埃安口碑大打折扣。

由此，我们很难对这款标榜超长续航的AION LX Plus抱有太高的市场预期。

当然了，我们也不能武断的说，AION LX Plus的品质不行，也不能说1000公里续航技术是骗人的。

我们查了一下，广汽这一系列电池技术研发已经铺陈4年以上，这一点从其相关发明专利申请时间可以回推——其核心专利申请至少可以追溯至2018年11月。

更重要的是，通过对其相关核心专利的观察可知，广汽这项电池技术并不是凭空出现，本身也是因循电池技术发展规律而来——主要的技术进步并不在于石墨烯或纳米硅等材料的引入，而是其“一核两壳”技术工艺。

虽然技术不假，但推进方式却各怀心思。

比如，广汽在年初刚放出石墨烯电池消息当日，广汽集团在A、H股的股票集体暴涨，其中A股尾盘直接拉升至涨停，港股则收涨19.5%，成交额分别达到：

10亿和37亿元。

不管技术现在行不行，至少腰包先鼓起来了。

当然了，广汽埃安不断对外放出一系列“重磅炸弹”，同时也是为了加速推进其混改和上市计划。

前不久，广汽集团宣布拟通过对新能源汽车研发能力及业务、资产的重组整合，对广汽埃安开展混合所有制改革，对其增资扩股并引入战略投资者，并择机上市。

古惠南说，资本有很大的影响力，当股票涨的时候，会让上亿人知道有这么一个品牌，而单靠宣传很难做到这一点。

因此，不管外界对AION LX Plus有多少质疑，至少在埃安上市之前，续航1000公里的故事还得继续讲下去。

— END —