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万亿宁王组建的换电局,多少车企会参加?

钟叔驾道 827浏览 2022-01-21

2021年,作为创业板首家市值破万亿的公司、全球动力电池装机量No.1,国内市占率超过50%,似乎没有人能阻止宁德时代飞速前进的步伐。它的一举一动都能引起市场巨大反响。


2022年1月18日,宁德时代旗下时代电服正式发布换电品牌“EVOGO乐行换电”,显然,它又打起了换电的主意。线上发布会所播放的视频显示,宁德时代董事长曾毓群坐在车内并手持一块巧克力,对着镜头前的观众说了句:“来一块?”

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若不是提前知晓发布会的内容,吃瓜群众估计会误以为曾毓群要开始带货了。事实上,“巧克力”是宁德时代专门研发的换电电池,形状类似巧克力,与快换站、APP共同构成了此次发布的换电整体解决方案。


区别于其他车企设立的换电品牌只服务品牌本身的产品和用户,从发布会的信息来看,宁德时代正试图成为面向所有车企的换电服务供应商。然而大多数业内人士认为,目前换电模式成本高,盈利周期过长,且标准化程度较低。宁德时代选择此时入局换电,时机成熟了吗?


站在风口,想要飞起来


回顾新能源车的发展,离不开政策的强大驱动力。宁德时代此次选择入局换电领域,自然也是离不开政策的驱动,换电市场正成为行业的新风口。


2020年4月,新能源补贴对30万元以上换电车型倾斜;2021年政府报告提出要大力发展换电站,支持“车电分离”模式;2021年10月,启动新能源汽车换电模式应用试点工作;2021年11月,换电行业首个推荐国标《电动汽车换电安全要求》上线......


过去两年,有关于鼓励换电模式的政策不断出台,加上新能源车销量屡创新高,业界普遍看好换电行业的发展潜力。据了解,蔚来、小鹏、北汽蓝谷等车企也逐渐加快布局换电模式,在全国范围内不断扩充换电站数量。

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相比于频频出台的政策,换电模式在终端市场的表现却不尽人意。截至2021年5月中旬,国家平台中接入的电池快换车辆数仅为15.59万辆,比2019年只增长了约30%。


市场规模有限,换电车型销量增速较慢,这背后有个核心问题无法解决:目前大部分的换电站几乎是各自为政,只为自家车型服务,电池形状大小不一,不同车型的换电方式差异较大,难以形成通用、统一且标准化的设定。


所以,宁德时代入局换电领域的目标相当明确,那就是牵头制定规则。


制定规则,提升话语权


作为一个电池供应商,宁德时代与车企并不存在敌对关系。由于市场占有率超过一半,它发起的换电模式,有望进一步分摊车企的研发成本,助力车企提升电池的更新换代速度,并逐步完善换电标准化的问题。

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宁德时代的换电模式有一个特点,就是灵活性。巧克力换电块采用宁德时代最新CTP技术,能量密度超过160Wh/kg,体积能量密度超过325Wh/L,续航里程约为200km,可以做到组合换电、小而多能。


按照宁德时代的说法,巧克力换电块可适用于从A00级到B级、C级的乘用车以及物流车,打通了电池与车型的适配壁垒。消费者可以按需选择搭载或者更换一块、多块电池,灵活匹配不同里程的用车需求,真正实现用电自由。

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也就是说,宁德时代的换电站只有一种,只要是使用了巧克力电块的车型,无论级别大小抑或是续航长短,都能在这里完成换电。不同的只是电池块数量的减少或者叠加,这就是电池标准化带来高度灵活性。


这也是其敢于发出“巧克力换电块可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型”的底气所在。理论上来说,这个创新的换电逻辑是可行的。


“去宁化”,灵魂不能丢


虽然宁德时代的换电逻辑是可行的,但实际操作起来的难度还是很大的。按照官方的说法,宁德时代试图用巧克力电池打破电池与车型适配的壁垒,如果车企想要加入到宁德时代的换电模式,那就必须要沿用它的电池标准。


这也就意味着,在造车产业链中,整车厂和电池厂商的主导权发生了调换。以往,动力电池的型号和规格都是整车厂设定的,电池厂商只管执行制造。但在宁德时代的换电模式下,它就成了标准的制定方,有着更多的话语权。

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甚至于,宁德时代还很有可能间接参与到整车厂新车研发过程中,以这种方式与车企形成更深度的捆绑。毕竟,整车厂的换电车型要想匹配巧克力电池,并不是随便改改接口、形状的事情,还涉及到平台乃至车身底盘架构等。


不夸张地说,宁德时代的换电模式已经触碰到整车厂的底线。从车企的角度出发,很少会愿意开放换电接口,更别说对自身长远的技术路线和产品规划进行改动,以及将企业的核心利益划分出去。

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上汽集团董事长陈虹就曾表示,不愿意与华为这样的第三方公司合作自动驾驶,上汽“要把灵魂掌握在自己手中”,整车厂也不愿意把电池这个灵魂交出去。在各大车企试图摆脱宁德时代的大背景下,这样的可能性就更小了。


商业模式存疑,并非一蹴而就


翻看各大车企的新能源产业规划不难发现,凡是受制于人的核心技术或者零部件,车企都想尽量掌握在自己的手中——比亚迪长城汽车的蜂巢能源,吉利的衡远新能源,大众控股国轩高科,特斯拉建造超级电池工厂等等,车企宣布自建电池厂布局动力电池产业也不再是新鲜事情。


自建电池工厂的好处很多,降本、增效、掌握更多主动权,它就像自建发动机厂、变速箱厂一样,让每个企业都拥有自己的核心技术,实现一个一体化的控制。即使要大力推广换电模式,那也是交给自家电池工厂的事情。

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另外,在快充路线上新技术的不断涌现也给换电模式带来了冲击。特斯拉发布的第三代超级快充,充电5分钟能跑120km;广汽埃安超倍速电池技术和A480超充站的推出,能实现“充电5分钟,续航200km”。在各大车企看来,像燃油车加油一样快的补能方式才是解决用户焦虑的最佳手段,与之配套的快充超充设施覆盖范围也在不断扩大中。


行业预测机构测算显示,单个换电站设备成本200万元左右,这还不包括后续的运营成本、电池成本以及土地租赁和人员等费用。总的来说,换电站不在于数量的多少,盈利的关键点在于效率。这是换电模式虽然已经发展这么多年,但大部分玩家还处于亏钱状态的原因之一。


其实,早在2013年6月份,特斯拉就尝试过换电模式,特斯拉CEO马斯克直言:“我们之所以推出换电技术,是看人们是否会选择这样的(充电方式),基于目前的状况,(换电技术)将来的推广价值不是很大,不出意外的话。”

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钟述


从政策层面来看,换电模式是一个不错的风口。对于电池厂商而言,可以获得更多的电池订单,寻找更多的市场份额,所以宁德时代大举进攻换电行业。对于整车厂来说,摆脱大厂控制,掌握更多的主动权才是它们更愿意去做的事情。


一个渴望深度捆绑,但触碰到了整车厂的底线和利益;一个渴望解绑,掌握更多的主动权,这就是近年来换电模式的发展瓶颈之一。入局换电模式的车企很多,但仍处于各自为政的状态。钟叔驾道认为,宁德时代的换电模式其实更适合B端网约车或者公交、物流等商用化场景使用。至于乘用车领域,还有很长的探索空间。

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