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换电赛道,宁王、吉利谁更强?

汽车商业评论 1090浏览 2022-01-26
换电赛道,宁王、吉利谁更强?
换电赛道,宁王、吉利谁更强?

撰文 / 涂彦平
编辑 / 张 南
设计 / 赵昊然

继宁德时代发布换电品牌之后,换电赛道再起波澜。

2022年1月24日,吉利汽车力帆科技联合成立的换电出行合资公司——重庆睿蓝汽车科技有限公司已完成工商注册登记手续,落户重庆两江新区。

睿蓝汽车定位为新一代换电出行新势能,将从事汽车(包括但不限于换电车)的研发、销售和运营。它,正是此前“智能吉利2025”战略发布会上吉利汽车集团CEO淦家阅提出即将推出的全新“换电出行品牌”。

根据规划,睿蓝汽车的产品将覆盖轿车、SUV、MPV,甚至物流车、轻卡,并在B端和C端共同发力,满足网约车、私家车、出租车、物流车等不同市场的需求。

其实,早在2017年,吉利就开始了换电模式的布局。

吉利旗下的杭州弋驰新能源科技有限公司于2019年12月更名为易易互联科技有限公司,这正是吉利换电业务的运营公司。目前,它已经在重庆、青岛、长沙等全国多个城市成立了全资子公司,换电服务软件易易换电APP也已经上线。

换电赛道,宁王、吉利谁更强?

2020年9月,吉利科技集团的智能换电站全国首发亮相,现场展出的双仓式智能换电站,占地约126平方米,内置39个充电仓位,单站每天可服务达近1000车次。

2021年1月,吉利旗下枫叶汽车的首款换电车型——枫叶80V(参数|询价)下线。这是一款紧凑型MPV,将率先投放出行市场。

在商用车领域,吉利也同样在搭建换电生态。

2021年7月5日,吉利商用车与协鑫能源签约,双方将在新能源汽车、换电站领域达成深度合作,计划在未来3年内,实现3000辆以上吉利商用车车型的销售,并由协鑫能科负责建设60座以上的换电站。

吉利商用车以换电重卡为基础打造绿色智能换电运力服务平台——万物友好,并建立由超级换电站、能源存储银行构成的绿色发电分布式能源网络——阳光铭岛,为换电重卡提供定制化的全生命周期综合服务。吉利的商用车换电服务软件吉时换电APP也已经上线。

2021年11月8日,吉利旗下新能源商用车品牌远程汽车发布了概念换电重卡——远程星瀚H(Homtruck),新车计划于2024年上市。

换电赛道,宁王、吉利谁更强?

在“换电架构、换电站、换电车辆”领域,吉利已经拥有上千项技术专利,并参与了国家换电标准的制定。

吉利专属换电架构——GBRC(Global Battery Rapid Change)可覆盖2700-3100㎜轴距细分市场产品需求,其模块化换电站可以60秒极速换电。吉利提出,到2025年,实现100个核心城市布局5000座极速换电站,满足100万辆车的换电需求。

可以看出,吉利不但有了乘用车换电车型、商用车换电车型,有了换电站、换电服务平台,有了专属的换电出行品牌,还已经有了换电站运营合作伙伴,初步将换电生态建立起来。

“我们将聚焦下一代新能源汽车换电技术研发、制造和运营,以开放包容的姿态,为新能源汽车制造商、电池供应商、换电运营商、出行服务商、新能源车车主等生态伙伴提供全周期新能源基础设施服务。”2020年,吉利科技集团相关负责人曾表示。

他还称,吉利科技集团的目标是成为国内首家集换电车型研发、换电站研发、换电运营、出行服务于一体的换电生态服务商。

宁德时代旗下的时代电服刚刚杀入换电赛道,它希望“经过两三年的时间,能够建成一个全球规模最大的服务网络”。

显然,跟宁德时代一样,吉利在换电业务上也有着同样的野心——做平台企业。

长远来看,由车企主导的换电服务和电池企业主导的换电服务,必有一战。当然,双方合作的空间也不是完全没有。

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前所未有的利好

新能源汽车的两种补能方式——充电模式和换电模式各有市场。

不过,相比充电业务的成熟,换电业务还处于发展初期。有中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据为证,截至2021年底,全国充电站TOP10省份充电站保有量共有7.47万座,而全国换电站TOP10省份换电站保有量共有1298座。

但随着宁德时代、吉利等企业的入局,换电模式的发展有了加速的迹象。

之前,北汽新能源蔚来分别是to B和to C换电运营的代表企业。现在,越来越多的车企也加入进来。

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2021年11月11日,首批100辆红旗E-QM5新能源换电出租车正式上线运营。凭借“车电分离、里程付费”的一体化创新模式,截至12月底,红旗E-QM5换电车辆累计销量突破1300辆。

值得注意的是,时代电服和睿蓝汽车是to B业务和to C业务都做。

目前,市场上的换电车型正逐渐增多。仅以新能源汽车推广应用推荐车型目录(2021年第12批)为例,511款车型中,换电式车型有41款,占比8%。

其中,乘用车有4款,包括一汽、蔚来、北京等品牌的换电式纯电动轿车以及枫叶牌换电式多用途乘用车。

其余37款均为换电式商用车,包括自卸汽车、混凝土搅拌运输车、牵引汽车、半挂牵引车等纯电动车型,涉及东风商用车、北汽福田江淮、中国重汽、奇瑞商用车、陕汽、南京金龙、唐鸿重工等企业。

换电模式的支持政策也在密集出台。

2021年10月,工信部确定了首先在北京、南京、武汉、三亚、重庆、长春、合肥、济南、宜宾、唐山、包头等13个城市展开新能源汽车换电模式应用试点。《电动汽车换电安全要求》2021年11月1日起开始实施,《电动乘用车共享换电站建设规范》团体标准12月22日发布。

2022年1月全国各地两会上,换电议题也频频出现在提案和建议里。

来自北汽的政协委员和人大代表建议,加大换电基础设施建设,制定统一换电站建设规划。广汽集团总经理冯兴亚建议降低换电门槛,由政府牵头制修订换电安全、换电接口等地方标准,推动加快换电模式和换电站建设,丰富换电补贴政策。

不管看车企的参与度,还是看政策的支持度,换电模式都迎来了前所未有的利好。

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不是终局

那么,未来,换电模式会形成对充电模式的替代甚至反超吗?

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汽车商业评论总编辑贾可与清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全在2021年末跨年对谈中,对换电模式未来的发展前景给出了各自不同的判断。

贾可认为,“未来如果电动车都采取电池平台战略,有可能成立几家大型的电池公司,这个电池给整车厂的时候就已经不是属于整车厂的资产了,而是几家大型电池运营公司的资产。”

现在的电池公司可能会变成动力电池的制造和运营公司,就不存在主机厂抢夺电池资源了。那时,车的下半部分可能由电池平台公司来做,车企只需要考虑车的上半部分,智能座舱和智能驾驶。

贾可认为,如果是这样,“某种意义上,它会极大改变我们产业生态的布局。”

赵福全则认为,“在现阶段充电难、充电慢的大环境下,换电有其市场空间”,但不能因此就无限放大了换电模式的潜力,从技术可行性、商业可行性上实现全方位的换电不现实。

在他看来,随着充电基础设施的不断完善,换电模式的魅力会逐渐下降,“由于汽车的个性化,包括各企业之间关于产品主导权的争夺”,未来换电不可能成为全行业统一的方案。

“仅仅因为国家现在有了换电的产业政策,就认为世界将会大同了,今后所有的车企都会使用同样的电池了,同时电池也会有人做电池银行来统一管理了,以至于这个电池运营的公司和造电池的公司会形成一个组合,而整车企业就只做上面的车身部分了。——这种可能性是不存在的。”赵福全表示。

随着各方力量鱼贯入场,换电赛道热闹起来。但至于它将在多大程度上改变目前的产业生态,还需要进一步观察。现在还只是开始,远远不是终局。

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