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解析“两田一产”混动技术,日产油耗低、本田最运动?

汽湃 0浏览 2022-03-23 IP属地: 未知
解析“两田一产”混动技术,日产油耗低、本田最运动?
这段时间来,油价涨得真是令人心慌慌。加满一箱油,足够你买辆自行车;加两箱油,一辆小电驴儿的钱就直接花出去了……为了省点钱,你说买纯电动车吧,各大品牌的电动车由于电池原料价格上涨,车辆的零售价也呈现出了不小的上涨趋势。

很显然,从经济购车、经济用车出发,买一台混动车算是当下比较合理的选择。而在混动车行列里,一线自主品牌固然不差,但是较早玩混动的丰田、本田、日产,却更能吸引到消费者。

今天,我们就来研究研究,日系“两田一产”的混动系统,到底谁更好用?

丰田THS混动:从省油到舒适都能拿捏住

从上个世纪九十年代中后期开始,丰田便研发出了首代THS混动系统。时至今日,丰田THS混动技术已经成为了全球市占率最高、历史最悠久、口碑最好的汽车混动系统。很多用户对于THS混动的第一印象,就是省油。
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把THS混动系统应用到A级轿车雷凌上,其百公里综合油耗可控制在4L左右;即便是重达2吨的汉兰达双擎,其百公里综合油耗也能保持在6L以内。那么,丰田THS技术,是如何实现省油的?
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从结构来看,丰田THS混动系统由发动机、电池、电机以及行星齿轮组构成。

简单来说,行星齿轮组可以把发动机、电机的动力输出整合在一起,最后再传递给车轮。而这套系统省油的秘诀,就在于规避发动机的高能耗区间。
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例如在车辆起步或者倒车的时候,车轮由电机驱动;在车辆急加速的时候,发动机和电机同时出力,规避了发动机的高负荷区间。当车辆以巡航速度行驶时,由于发动机负荷较低,由发动机驱动行星齿轮组,转而再把动力传递给车轮。

此外,丰田THS混动系统也能实时补充电能。由于起步和急加速都是瞬间发力,电机出力的时间不长,因此普通THS混动车型的电池容量也不会太大、电池充电速度也很快。通过车辆制动时的动能回收,或者在巡航阶段利用剩余动力,足以补充这辆车的电池。

这样一来,以行星齿轮组为核心的THS混动系统,有效规避了燃油发动机的高负荷区间,实现了降低油耗的作用。

其实除了在经济型轿车或者SUV上广泛采用THS混动系统以降低油耗之外,丰田还在埃尔法、雷克萨斯LS等高端车型上采用了THS混动系统。不过在这些车型上,省油只是附加优势,最主要的,是THS混动系统可以提升车辆的行驶平顺性。
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通过结构解剖图我们可以看出,发动机输出轴、电机输出轴与行星齿轮组都是硬连接。

其中,发动机对应行星架;负责管理发动机的MG1电机,对应太阳轮;负责驱动的MG2电机,对应齿圈,并且通过齿圈将动力传递至车轮。
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在“油电转换”的过程中,不会通过离合器进行转换。也正是这样的结构优势,使得发动机、电动机切换时没有油耗,最多只有发动机启机时的震动。在豪华车型上,发动机启动时的震动也可以通过液压悬置、被动隔音、快速启动等方式进行隔绝,从而大幅提升车辆的平顺性表现。

低油耗、高平顺两大优势摆在面前,THS混动系统几乎满足了大部分用户的用车需求。但唯独,THS系统很难满足高性能用户的需求。
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例如在正常行驶的过程中,我们对动力需求其实不算太高。例如车辆起步、加速超车等工况下,足以通过电机提供够用的动力;但是在需要持续高动力的时候,电池电压很快就会下降,需要发动机用高转速来弥补车辆的动力。因此,普通THS车型满足日常家用没问题,但是想要用来下赛道,或者其他高强度工况,就比较吃力了。

当然,丰田也有一个解决方案。在雷克萨斯LS、LC等需要强劲动力的车型上,除了THS混动系统外,还额外配备了一套AT式自动变速箱,用来实现真正的发动机直接驱动变速箱、变速箱驱动车辆。当然,这样算下来,车辆的造价就很高了,因此不是所有THS混动车型都需要搭载这样的AT式变速箱。

本田i-MMD:让强劲与省油可以兼得

高负荷工况用电、低负荷工况用油,似乎已经成为了混动车型发展的共识。事实上,来自本田的i-MMD混动技术也是如此。只不过,本田的i-MMD结构与丰田THS结构截然不同。
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还是先从结构说起,本田i-MMD混动系统其实也不复杂。说直白一点,i-MMD混动系统类似于增程式混动,只不过发动机可以直接驱动车轮,而且车辆也不用外接充电,并且达成了低油耗、高性能兼顾的表现。
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以搭载i-MMD的本田雅阁锐·混动车型为例,这辆车的百公里综合油耗仅为4.2L,零百加速时间在7.2秒左右。在中型轿车中,无论是油耗还是动力性能,都保持在一个比较出色的区间内。那么,i-MMD是如何工作的呢?

之前我们提到,i-MMD类似于增强型的增程式混动系统,并且它的主要目标是规避燃油发动机和电动机的高负荷区间。接下来,我们将从不同的工况对i-MMD进行分析。
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第一,起步阶段:

此时,发动机会根据驱动电池的电量来判断是否工作。高电量的情况下,发动机完全不启动,车辆由电机驱动;高电量的情况下,发动机干脆就闲着不启动,直接通过驱动电池来驱动电机。

第二,中低速区间:

在城市里,车辆的时速不高,但对于纯燃油车而言,这样的工况却很难受,发动机负荷高、油耗高。

而本田i-MMD混动系统,在70Kph以内的速度中,完全由电动机进行驱动,发动机虽然会工作,但也只会为电池发电。

在这一阶段内,发动机作为发电机来使用的好处有很多。比如发动机可以保持在高效率转速区间内运行,避开高负载工况,并且电机的扭矩输出大、响应时间快,从而也带来了趋近于电动车的行驶质感。

第三,高速&急加速区间:

当时速超过70Kph之后,发动机通过一组离合器与车轮连接,实现对车辆的直接驱动。在此时,发动机稳态直驱,确保处于高效区间内运转,降低电耗与油耗。当然,在这一阶段,发动机也只是稳态输出,如果你寻求强劲动力的话,电机会同时启动,提供强有力的动态加速表现。
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综合来看,本田的i-MMD混动系统不仅仅是低油耗的存在,更能很好地服务于驾驶爱好者,带来强劲的动力表现。当然,由于这套系统中存在一组离合器,在离合器衔接或者断开动力的时候,难免会出现一定的磨损以及顿挫。但是在实际用车环境中,磨损和顿挫带来的影响微乎其微,只要保养得当,这套系统也有着相当出色的稳定性和行驶质感。

日产e-POWER融合动力:更极致的省油

相较于丰田THS混动系统和本田i-MMD混动系统,日产e-POWER融合动力技术出现时间不算早。在今年,才会有搭载e-POWER技术的新车正式上市。虽然来得比较晚,但e-POWER融合动力技术还是很有看头的。
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日产e-POWER技术最大的特色,就是极致省油。以搭载e-POWER的日产轩逸为例,这辆车综合工况下的油耗可以控制在3L/100km以内,用车成本几乎与电动车相当。而且,这辆车也不存在里程焦虑的问题。
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日产e-POWER其实还是与增程式混动有些类似,只不过电池更小,而且可以做到“只加油,不充电”。

从结构来看,e-POWER融合动力系统由燃油发动机、逆变器、发电机、小容量电池(2kWh左右)、驱动电机组成。

在工作中,发动机不会驱动车轮,只负责将化学能转化为电能,为电池供电。

而且,这套系统的工作模式并不是先充电再用电,而是通过日产电池的闪充闪放技术实现“一边充电,一边用电”。
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那么,这样的工作模式,如何保持极低的油耗呢?

原因很简单,由于电机特性,车速越低、电耗越低,反之车速越大、电耗越高。在城市工况下,由于耗电量比较小,发动机可以在一个较低的转速区域内低速运转,为电机提供足够的电量,也避开了发动机高负荷区间,降低油耗。

而在高速或者急加速工况下,电机的用电量上涨,车辆的燃油发动机转速也随之提升。但即便如此,车辆的油耗也不会过高。还是以搭载e-POWER的轩逸为例,这辆车即便是以120Kph的速度巡航,它的百公里油耗也仅为4.5L左右,算得上是相当省油了。
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其实,e-POWER的极致省油,不仅仅在于这套系统的高效,更在于发动机的高效。举个例子,e-POWER的发动机,最高热效率可以达到50%!简单换算一下,1L的92号汽油,可以转换出4kWh左右的电能。以15kWh/100km的“高能耗”来计算,这4kWh的电能,足够车辆行驶26公里;而轩逸燃油车型上,理想工况下,1L汽油可以让车辆行驶18公里左右。

e-POWER有多省油,一看便知!
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另外,需要说一下的是,由于电机特性,速度越高、能耗也就越高。即便是e-POWER在高速工况下依然有着不错的油耗表现,但是它更适合在城市出行中使用。对于网约车司机或者出租车司机而言,e-POWER显然是一个更加理想的“省油利器”。

结语

其实,在看过三大日系品牌的混动技术之后,我们很难对它们分出一个孰强孰弱。不管是丰田THS、本田i-MMD还是日产e-POWER,它们的出发点都是省油。只不过,它们又有各自的特点。丰田THS是省油兼顾舒适、本田i-MMD是省油兼顾性能,而日产e-POWER是极致地省油。对于我们普通消费者而言,也可以根据自身的实际需求,在三种混动模式中自由选择,至少都不会踩雷。
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