奇骏销量“塌房”！同为三缸的日产逍客e-POWER，就能买了？

随着油价大涨，不少曾经看不起新能源车的车主开始变得“卑躬屈膝”。毕竟，在95号汽油超过9元的时代下，没有任何一位燃油车车主是“无辜”的。不少持币选车的用户也转向了新能源车款，因此那些新能源车4S店出现门庭若市景象就不足为奇了。而在混动车型中，大部分消费者将目光聚焦于丰田的THS、本田i-MMD以及比亚迪的DM-i混动系列产品。某些品牌厂商甚至出现了混动车系一车难求的境地。

难道没有其他的解决方案了？当然有。在合资品牌中，即将到来的逍客e-POWER就是个不错的例子。除了使用类似纯增程的混动解决方案外，在增程器上也选用了名声在外的1.5T可变压缩比发动机。那么，从产品本身来看，和奇骏一样搭载三缸发动机的逍客e-POWER在上市之后，能否称得上是一台符合买家情绪的新能源车？还是民间论坛所说的“易趴窝”？

颜值－足够对味

从设计的层面出发，逍客e-POWER的造型其实和汽油版本的逍客并没有出现太大的区别。V-Motion的设计语言也早已“深入人心”。不过，逍客e-POWER的前脸设计好像更凶悍了一些。不管是车头两侧C型的LED头灯，还是下方更为张扬的雾灯区域造型，都让逍客e-POWER呈现出一副来者不善的姿态。而中央倒梯形的进气格栅也让逍客e-POWER显得更为棱角分明。总体来说，逍客e-POWER的车头还是很对年轻消费者胃口的。

侧面以及尾部的设计也很激进，不管是悬浮式的车顶还是俯冲式的横贯腰线，都让人有点怀疑这还是不是“传说中的逍客”。就连下包围的设计，也显得有些刻意。尾灯的设计则与头灯遥相呼应，细长的造型也让人嗅到浓厚的运动气息。很明显，逍客e-POWER彻底向年轻消费阵营倒戈了，甚至没有半点妥协。

内饰－不鲜明，但配置不低

截至日前，日产官方并未放出逍客e-POWER的内饰官图，但逍客e-POWER的内饰大概率也是复刻燃油版本车型的设计，而从新款燃油版逍客内饰出发，海外的媒体人还是对其赞赏有加的。也许逍客e-POWER的内饰没有鲜明的特色，但从布局而言，12.3英寸液晶仪表+10.8英寸HUD+9英寸悬浮式的中控+触控式空调控制系统+电子档把的设计还有颇具线条感的三幅式方向盘都让不少年轻买家心动。从布局的层面来看，逍客e-POWER很诚恳，也许少了些特色，但没有落下时代的脚步。

而从燃油版的逍客配置细节来看，逍客e-POWER上的那套9英寸的悬浮式中控一定免不了。内置了NissanConnect网联娱乐系统，除了基本的网联功能，还内置了AndroidAuto以及AppleCarPlay这样的车机映射系统，对于深度依赖这些映射系统的用户来说，这样的配置还是足够“香”的。对了，像无线充电、TYPE-C充电口这样的配置也是不会落下的，在高配车型上甚至还有10扬声器的BOSE音响。可惜的是，上述配置参数均来自于海外，至于能否在国产后的逍客e-POWER上出现，依旧是个迷。

动力－有争议，也有亮点

相比起日产的另外一款e-POWER产品－轩逸e-POWER，逍客e-POWER则显得厚道了许多。1.5T的发动机，可以达到156马力的最大功率，而且这台1.5T的发动机来头可一点不小。内置日产的VC-Turbo可变压缩比技术，通过特殊的连杆结构，使其能在8:1-14:1的压缩比之间来回切换，完全可以做到油耗与动力兼得。然而，这台发动机最大的BUG在于它是“三缸”，这也成为了不少人买车时的心结——“你可以动力强劲、你可以勇猛，但你不能是个三缸”。

而相比起那些支持直驱的混动结构，日产的工程师决定大胆一些。全串联的混动方案就是证明，所以，无论如何，这台发动机都被当作是一台“增程机”。而为车轮提供牵引力的则是一套最大功率为190马力的驱动电机，峰值扭矩则可以达到330牛•米。和理想ONE这样同样使用增程思路的新能源车不同的是，逍客e-POWER并没有使用一套足以支撑其在纯电模式下行驶数十公里的动力电池。所以，逍客e-POWER并不能看成是一台“新能源”车，因为在逍客e-POWER身上，它散发的汽油味依旧“很浓”。

而从驾驶的层面来看，处于匀速行驶状态下的逍客e-POWER确实能提供同等燃油车更为安静的驾驶感受。因为对于一套不需要直驱的发动机来说，只需要一直保持在最佳工作状态即可，甚至连转速的波动都不会显得多么突兀，所以在油耗方面，逍客e-POWER自然是不用顾虑的。至于传统三缸车的“抖动”问题，对于逍客e-POWER来说，并不需要担心。这台1.5T发动机在日常巡航状态以及中低速工况下完全可以避开三缸发动机的抖动区间。

不过，在高速行驶工况下，使用电机驱动的逍客e-POWER就没那么美妙了。使用固定齿比变速箱（轩逸e-POWER就是固定齿比变速器）的电机必须保持高转以维持巡航速度，由此带来的额外电耗也难以忽视。所以，对于逍客e-POWER来说，时速60～100公里一定是其动力系统运转的“甜品区”，时速超过120公里之后就很难说了。在深踩油门的情况下，发动机的抖动也是很难避免的。即便有再多的黑科技附身，也难逃三缸发动机抖动的命运。

有趣的是，和很多纯电车一样，逍客e-POWER也支持“单踏板”驾驶模式。在逍客e-POWER的中控台上，有一个用于激活e-Pedal Step（单踏板）模式的开关。而在激活此开关后，系统会自动的施加0.2G制动力减缓车辆行驶的速度，但车辆并不会完全停止，而将处于儒行状态。至于这个功能的用处？或许是那些新手司机进出地库时会显得特别有用吧。

写在最后

简单来说，“三缸”“无直驱”“不可上绿牌”都是逍客e-POWER最明显的BUG。而使用1.5T发动机的逍客e-POWER，在价格上也势必会比轩逸e-POWER高出不少。因此，如果逍客e-POWER没有像目前在售的日产车系一样在终端车型上使用近乎“无节操”的优惠策略，大概率是无法和主流的丰田THS混动车系、本田i-MMD混动车系乃至在混动领域颇有建树的比亚迪DM-i混动车系正面对抗。毕竟，从目前市场的反馈来看，上述车型都有将主流对手置于死地的本领，所以，逍客e-POWER能否在如此险恶的市场环境下存活，目前无法给出肯定的回答。

而从技术层面而言，日产激进的使用全串联的混动方案也算是个无奈之举。毕竟在丰田的串联以及本田的串/并联动力输出结构面前，日产e-POWER混动系统解决方案已无法让人眼前一亮。也许PHEV是个不错的路子，但对于严格限制造车成本的日产来说，PHEV之路也注定是坎坷的。不过，对于那些有着严重续航里程焦虑却又想体验电动车驾驶感受的买家来说，逍客e-POWER也不是不行。所以，关于逍客e-POWER的销量，还是交给时间来回答吧。