有这样一个汽车品牌，它在创新领域做出的每一次新动作，都会影响到全球汽车的未来发展方向，130余年间从来如此。所有人都称呼它为“时代的引领者”，这即是梅赛德斯-奔驰。

万众期待中，全新EQS终于在2021年12月迎来上市，携带大量创新，重新定义纯电豪华轿车细分市场。也就在眼前，我们终于试到了这台新车的量产版本，寻找着它在如何思考创新。

换言之，全新EQS就像读四大名著一样，翻开之中的任何一页，都含着不同的思考，因而读懂它，就得从最本质的核心问题入手。反问自己，豪华汽车是什么，电动时代的豪华又该是什么。

关于从容的初步结论是，无尴尬、超想象。无尴尬，等于不会面对市售所有（注意，是所有）电动车上的动力输出调校逻辑问题，没有收油门制动力回收的拉扯感、没有踩下油门忽然加速身体的拖拽感、也没有突然加速带来的眩晕感。车轮始终抓在地面上，每一次加速减速都是力透纸背的稳如泰山，没有焦躁，只有从容。只是车辆的行驶质感，就让人沉迷其中，因为超出了想象的预期。我尝试了不同的驾驶风格，有激进、有平稳，也尝试了不同的路况，有弯道、有直线、有拥堵、亦有畅通，“稳”的质感始终如一。揭开这种超乎寻常的稳，归根结底，是奔驰完成了三电、驾驶模式、驱动领域工程能力的技术新突破。

三电系统，电机+电池+电控，直接关乎车辆的加/减速质感，这也是全新EQS驾驶质感里“沉稳”的底层核心。450+版本车型单后置永磁同步电机，580 4MATIC车型前后配备永磁同步电机，最高功率245kW（333马力），官方0-100km/h加速时间6.4秒。加速数据，与2.5T L6奔驰S 400 L同为6秒级左右。

前后使用永磁同步电机，意味着不用忍受异步电机踩下油门时的等待/迟滞，随叫随有。NCM811三元锂电池共使用12模组，在摆放位置上进一步匹配整车重心，这也是超跑设计里常用的“重心叠合+下压”，为的就是提升操控质感，也就是民间常说 “人车一体”。技术含量更高的当然是奔驰自研的BMS电池管理系统，这套系统相比行业的突破是，能够基于自我思考结合导航+充电信息，对电池组提前进行预热/预冷，不需要车主率先预设时间，随时上车随时开，电池会始终保持在最佳工作温度。另外，BMS电池管理系统还能通过OTA远程在线升级，并在运行过程中，将剩余的热量提供给座舱内，对整车续航进行高效利用。

但不同的是，它相比燃油机还能做到鱼与熊掌的进一步平衡。111.8kWh容量动力电池，CLTC下工况最高849公里续航，甚至百公里电耗低到了小型电动车的14.2kWh这种数据。所以，无需面对“大排量发动机=极高油耗”，而是随着踩下踏板，享受又稳又快的质感，同时还能有特定充电功率条件下（充电功率145千瓦）最快在37分钟内将电量由10%补充至80%。

不论能源类型如何，汽车的行驶模式不会发生变化，所以同样的一点是，如何把333马力这种顶级动力数据良好的分配到轮胎与路面的接触中。全新EQS给出的答案是，双电机四驱车型上，提供每分钟进行10000次轮上扭矩监测以及智能连续可变分配的智能适时四驱4MATIC系统。和常见的四驱系统只在车轮动力丢失时才介入的工作模式不同，全新EQS的四驱系统，能结合大数据、路况进行提前的预判，提前准备介入。并且，也因为1万次/分钟（约等于167次/秒）的调整介入能力，动力就会始终稳定地被传导至轮胎，与路面稳定地产生持续摩擦力，所以不会遇到失控、断档。

当然，奔驰擅长的，除了硬核的工程学创新之外，还有永远基于用户的细腻思考。4种驾驶模式、2种特殊模式（关怀模式+代驾模式）、3种充电模式、3种能量回收模式，这是匹配“千人千面”用户画像的细节打磨。譬如，在舒适模式下，在行驶过程中车身始终保持在一个固定的距离，达到奔驰S级创新全球的“魔术车身”效果，在不同路况的颠簸下，车内的乘坐体验不会忽上忽下，而是相对一致的。两种特殊模式则是基于安全和隐私保护的考虑，针对特定驾驶者——如新手或代客泊车的服务人员，对车辆进行速度和性能的限制。

车身长度超过5.2米，轴距3210mm，这是典型的顶级大型轿车尺寸，而它还能提供纯电轿车市场里最长的后排腿部空间（近1米）。事件总有两面性，更大的尺寸、更大的空间，这在汽车领域往往带来的会是驾驶难度的提升。

但，在全新EQS身上，因为后轮主动转向技术地再次提升，传统的束缚被破局。账面数据上看，后轮转向角度最高10度，车辆转弯直径10.9米（转弯半径5.45米）。用大家熟知的一些车型作为参照物，你会很快发现之中的惊艳，本田飞度的最小转弯半径4.9米，而本田雅阁的转弯半径为≤5.8米。全新EQS，甚至在转弯半径上突破了奔驰S级的6.1米。

于是，在北京的各种城市路况下，驾驶全新EQS从来是一件很惬意的事儿，而这种灵动的惬意也只是开始。60km/h时速以上的中高速，全新EQS的后轮转向与前轮同向，而60km/h时速以下，后轮转向系统在车辆转弯/弯道时，会进行逆向转动。再进一步匹配自适应减震+空气悬挂后，全新EQS会在不同时速下自适应提供相应的车身高度、减震硬度。

搭载4轮空气悬挂的全新EQS，在时速超过120公里/时，车身下降20毫米，低于80公里/时，恢复正常高度；时速低于40公里/时，车身可以设置抬高25毫米，超过50公里/时，恢复正常高度。

体感上乘，听觉感受则更上一层。没有内燃机的运行，电动车本就有NVH上的优势，全新EQS又通过结构、材料、设计的4层综合解决方案，把每一个车辆运行时的噪音点进行控制，整车声音质感来到了更高层次。

虽然没有内燃机的加入，电动车的组件结构里也有发声点，如逆变器、eATS电动传动系统等。在全新EQS上，逆变器使用声学材料三层包裹，于是座舱内从不会听闻微小的“嗡嗡声”，前后桥上的eATS电动传动系统也通过与车身分离的布置，杜绝了向车内传递多余震动的现象。最后，再加上柏林之声环绕立体音响系统对座舱内的主动降噪补偿，又完成其他突发声音的抑制。

路噪+风噪被设计+材料所解决、车辆运行噪音与共震被结构+材料所解决、不可控的突发不适声音被主动降噪声学系统所解决。