早在一年前,我们就对大众汽车的1.5T EVO发动机进行过技术解析。这款迟到数年的发动机可谓是吊足了我们的胃口。之前根据海外版的推算,1.5T EVO发动机分别有高、低功率两个调校版本。而随着一汽-大众新款速腾上市时间的接近,国产1.5T EVO发动机的面孔也开始逐渐清晰。更加令人惊讶的是,国产版与海外已经应用的高、低功率版本似乎都不一样。
根据新款速腾的三种尾标(200TSI、280TSI、300TSI),可以推算新车将提供1.2T、1.4T以及1.5T三种动力。这同时还证明了,国内生产的1.5T EVO发动机目前仅提供一种调校,也就是所谓的EA211 1.5T EVO2发动机。数据上来看,这台发动机最大功率达到118kW(160Ps),最大扭矩250N·m。从这里就可以看出一点端倪,其最大功率比之前海外高功率版本的150Ps最大马力,还要多出10Ps,且最大扭矩没有区别。
之前我们就介绍过,大众1.5T EVO发动机不仅提供两种调校,并且高、低功率版本的技术路径是有较大差异的。其中低功率版兼容米勒循环,独享VTG可变截面涡轮,在涡轮增压的基础上实现了12.5的高压缩比。而高功率版则是坚持奥拓循环,同时独享APS等离子涂层,压缩比为10.5。
而新款速腾将搭载的EA211 1.5T EVO2发动机身上,预计VTG可变截面涡轮,以及APS等离子涂层都将会使用。同时发动机也将会兼容米勒循环,压缩比则是会折中一下,达到11.5。但无论如何,对于涡轮增压发动机而言,这个压缩比已经相当高了。无论是出于何种考虑,这台全新发动机在国内不出意外都将需要加注95号燃油。
米勒循环即通过对进气门开、关时机的调整,实现少量空气的高膨胀比,在低工况情况下,发动机将会更加省油。缺点是高工况情况下,发动机的输出功率有限。为了弥补动力输出的短板,所以米勒循环与VTG可变截面涡轮是搭配使用的。该技术通过调整涡轮增压器叶片的角度,实现低转速下的高速响应,与高转速下的爆发力兼顾。通过数据我们也能发现,低功率版的大众1.5T EVO发动机,在1400rpm就能爆发200N·m的最大扭矩。
当然,高功率版大众1.5T EVO发动机的250N·m最大扭矩也只需要1500rpm就能实现,只不过这也是牺牲了一定燃油经济性带来的。为了对此进行弥补,高功版则是采用了在奥迪、保时捷等品牌上都有运用过的APS等离子涂层技术。以此实现活塞运转时的更低工作损耗,提升经济性。
而回到新款速腾预计搭载的1.5T EVO2发动机身上,在以上三种技术路径合为一体之后,再加上包括350bar高压直喷系统,改进后的新中冷器设计和进气系统,以及同样有助于散热的充钠排气阀门等技术的运用。这台发动机预计将会在油耗和动力表现上,实现更好的平衡。
除了前面大的技术路径统一之外,针对这款新发动机更多披露出的详细数据,也还有几个点想和大家聊一下。首先是缸径与行程方面,大众1.5T EVO系列发动机与前作1.4T有较大差异。在排量增加的情况下,新发动机缸径反而缩小,相对应的活塞行程则是大幅加长。看来,在可变截面涡轮的加持下,大众要保持自身小排量涡轮低扭强势的效果,已经并不需要短行程来实现了。整个缸径、行程比更接近本田那款著名的1.5T发动机,只不过也没那么极端就是了。
另外,这款新发动机的推荐机油粘度仅为20,这在过去的欧系发动机身上是极为少见的。并且与EA888不同,EA211系列一直少有结构上烧机油的评价。这次新款的1.5T将机油粘度降低到日系自然吸气动力的水平,是对涂层技术的自信吗?不过至少有一个原因是逃脱不了的,那就是GPF。
GPF,即颗粒捕捉器。即使这款集大成者的国产版1.5T EVO2,从目前的消息来看,也逃脱不了搭载GPF的命运,20的低粘度机油使用也是佐证之一。低灰分、低粘度机油已经是国六排放标准下,各大厂商的使用趋势。除了能获得更好的燃油经济性,以及在新的排放标准下依旧拥有不错的动力表现,还能有效保护GPF,使之不容易出现拥堵。
(图为1.4T发动机)
最后一点是这台1.5T EVO2发动机配备的VTG可变截面涡轮,耐热温度预计能达到880℃。在一系列冷却技术的加持下,涡轮还需要如此高的耐热水准,一方面说明该发动机的性能调校特点。同时我们还能期待一下高温对于GPF还原的催化作用,这与前不久介绍第四代EA888的情况也有一些类似。
总之,未来GPF一定会越来越常见,我们也没有必要妖魔化它。毕竟从这台大众1.5T EVO2发动机身上,我们就可以发现,各大厂商有能力通过技术和设计手段,规避GPF的耐用性问题,以及对动力输出的影响。或许不久之后,我们看到GPF就能像看待三元催化器一样平常心了。
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