到处炮轰友商，失去体面的长城，走到穷途末路了吗？

这段时间，长城汽车的发展有些冷寂，火气却很大。

先是在问界M7上市后，魏牌CEO李瑞峰公开反驳华为余承东对增程式电动车的看法，表示“增程式混动技术落后是行业共识”，还意有所指地讽刺“再大的嘴，也不能大放厥词”。

事实上，从理想汽车将增程式电动车带到大众视线以来，有关增程式的议论从没有停止。但无论争议有多大，我们都不能否认两个事实：一是增程式电动车的确是现阶段一个比较不错的过渡选择，油耗比同级燃油车低，续航比同级纯电长，再加上主机厂的配置堆料，在性价比上颇具竞争力，这点可以参照理想ONE、问界M5。

二是增程式的争议虽大，但大家该买还是会买，几个头部品牌的增程式电动车销量都不错，还是可以参考理想ONE、问界M5。

而站在“先进阵营”的魏牌，自从停产VV系列后，便变身新能源品牌，可惜消费者对魏牌的“咖啡”并不感兴趣，即使叠加长城目前最强大的DHT混动技术，5款车月销量加起来还不够3000台，而问界M5的月销量是7021台，理想ONE是13024台，高下立判。

怎么回事？“落后技术”居然可以将“先进技术”打得毫无招架之力？这是魏牌CEO李瑞峰接受不了、也想不通的。

这场“大佬开撕”还在发酵时，长城汽车总裁王凤英女士近日接受采访时的一段话，又一语激起千重浪，直接将矛头对准如日中天的比亚迪。

相比李瑞峰言辞间的简单粗暴，王凤英的表达更委婉一些。她承认比亚迪的股价很好，市值很高，颇受资本市场认可，但这是因为比亚迪“针对资本市场做战略设计，产品可以不挣钱，盈利也可以没有，要的就是科技的概念，新能源的概念”，随后对照长城自身，她也坦言“长城汽车在资本市场这一仗打得不是太好，虽然目前盈利水平不错，但是资本市场不只是看盈利水平，还要看未来。”

看似公允的企业分析，实则否认了比亚迪长期以来的努力。

王凤英女士话里话外的意思，是在说比亚迪走的路线是讨好资本市场，而长城走的是产品路线，由此延伸出来的含义，便是比亚迪更为投机，而长城更为脚踏实地。突然被扣上这么一顶帽子，对于一直秉承“技术为王 创新为本”理念的比亚迪，实在没理由接受。

事实上，作为头部自主车企，无论是长城还是比亚迪，都狠狠地给中国汽车工业争过脸，两家车企都经历过被嘲笑、质疑，以及被赞叹、欣赏的逆袭转变，一开始的发展路径还很相似，后来的确背道而驰，但绝不是王凤英女士说的那样。

夹缝中求生存的自主力量

长城汽车早于比亚迪汽车成立，魏建军接手的时候，还不叫长城汽车，而是长城工业公司，规模只有60人，负债超过200万。

那时候中国汽车市场几乎被合资品牌垄断，自主品牌的生存空间非常小。最终长城还是靠着灵敏的市场嗅觉，以皮卡发家，顺利挣到第一桶金，就算到现在，长城依旧是中国皮卡领域的霸主。

随后长城第二次踩准时间节点，大举进攻SUV领域，吃尽市场红利，哈弗品牌的成功有目共睹。

进入发展快车道的长城，成立数个子品牌，自研发动机、变速箱，推出了柠檬、坦克、咖啡智能三大平台，并在全球60多个国家布局超500家经销商网络。

2016年，当长城第一次年销百万时，比亚迪仅有48.9万辆的体量，差距悬殊，难以望其项背。

比亚迪进入汽车市场的时间，比长城晚了13年，魏建军是“赛车手”进圈，王传福是“电池大佬”跨界，严格来说，两人都是门外汉，但是智慧、眼界、魄力都超群。

2003年，正值合资品牌黄金年代之初。外国传统巨头把握着中国汽车行业的话语权，核心三大件的门槛之高，挡住了无数想进汽车制造业的人。

王传福那时候已经将比亚迪做到“全球第二大充电电池生产商”，但毅然决定跨界造车。他收购秦川汽车，获取造车资质，走出了从无到有的第一步。和长城的开局一样，比亚迪造的车，最初都是饱受质疑，只能靠着低价，抢夺合资品牌“瞧不上”的市场。

但比亚迪并没有放弃自主研发这条核心路线，可它的发展高度与销售规模，一直都没有追上长城。

新能源风口出现后，二者的命运来了个翻转。

面对新能源风口，一个拥抱，一个丢弃

现在大家再来看比亚迪，估计所有人都会竖起大拇指，赞叹一声了不起。它率先于各大传统车企停产燃油车，成功转型成新能源车企。

在其他传统车企过度依赖燃油车造血时，比亚迪凭借插混与纯电两套产品阵容，数度月销破十万，长城曾经认为的“不可能”，悉数在比亚迪身上实现。

而比亚迪之所以能够逆袭，可不是王凤英女士轻轻松松的一句“做新能源概念”、“针对资本市场做战略设计”。

从2001年开始，国家就陆续出台了关于发展新能源汽车的规划与政策。比亚迪在进入汽车行业的第二年（2004年），便在北京车展上展出了3款新能源概念车，只不过没有引起重视，毕竟那时候，没有人会想到，占主流的燃油车会有被淘汰的一天。

但比亚迪并没有放弃在新能源领域的技术研发，在“众人皆醉我独醒”的行业氛围中，它坚持新能源一定有未来。2008年，它推出了全球首个量产插电式混合动力总成系统，在不断的尝试与升级之后，我们见到了如今市场上炙手可热的DM-i超级混动系统、刀片电池、e平台3.0等一系列先进新能源技术。

与此同时，比亚迪还是全球唯一一家同时掌握电池、电机、电控等电动车核心技术，并提供一站式新能源整体解决方案的企业，而且拥有一条非常完善的零部件供应链。

不得不承认，机会真的是留给有准备的人。在看到新能源是汽车市场的未来后，比亚迪便一如既往地在该领域扎根、耕耘，基本上做到了万事俱备，待风口一来，便乘风而起。

很多人不知道的是，机会曾经也摆在长城面前，但是它放弃了。

早在新世纪之初，长城便在新能源领域进行相关布局，但它的决心并不像比亚迪那么坚定，其实这也好理解，那时候全球新能源车的销量，仅占全球汽车保有量的万分之一，而当时长城首款SUV赛弗热销全国，在发展SUV和发展新能源之间，长城选择了前者，并大获成功，这是个正确的选择。

但是在国家政策不断给出提示后，长城一向灵敏的市场嗅觉却失了灵。

2014年，国家提出“发展新能源汽车是迈向汽车强国的必由之路”，同年7月还推出新能源车免征购置税的政策。

长城在2015年募集168亿主攻新能源车，但这似乎只停留在计划中，它并没有推出一款像样的新能源产品。

甚至在2016年，魏建军公然宣称“长城汽车只做新能源汽车追随者”，布局新能源领域只是为了应对国家油耗限值。直至2018年，长城才真正重视新能源汽车，推出了纯电品牌欧拉，但最好的发展时光已经被它蹉跎了。

也许，长城一生的运气都用在了精准进攻皮卡、SUV领域上。

但该喊的口号还是要喊，长城最新的五年计划里明确写道，2025年要冲刺400万的年销量目标，其中新能源要占80%。

今年是长城五年计划里的第二年，上半年长城累计销量380893辆，同比下跌17.5%（数据来源自乘联会），新能源产品矩阵目前就只有欧拉好猫能打一些，魏牌前面也说了，基本上全军覆没，沙龙品牌毫无声音。对于今年，乃至五年计划，长城岂止一个“难”字？

自己遇到风口避开，后来想追追不上，就说抓住风口的人“做新能源概念”？长城的说法，实在有失体面。

有功夫到处开撕，不如静下心反思自己

不过王凤英女士有一点说对了，资本市场不只是看盈利水平，还要看未来。

长城汽车目前的产品结构与发展规划非常混乱，哈弗品牌内卷严重，销量下滑，魏牌犹如死棋，毫无生机，欧拉品牌一下子将价格拉升至20万级，市场接受度有待考验，沙龙品牌雷声大雨点小，只有坦克还算是增长极。

长期以来，长城抛弃了轿车市场，只注重SUV和其他小众市场，同时跟不上新能源汽车发展的节奏，即使DHT技术被捧得很高，依旧得不到多数人的认可。在资本市场眼里，长城目前的确很强，但未来充满不确定性。

而汽车市场最不缺的就是变化了，长安福特、北京现代当年哪一个不是百万级车企，还不是说陨落就陨落了？强如南北大众，现在不也颓势尽显？

因此长城现在有功夫到处开撕，不如静下心来反思自己，像魏建军在2020年那样自我叩问：长城汽车挺得过明年吗？