两年过去了,车企们还在为增程式混合路线到底好不好争个你死我活。
两年过去了,冯思翰还是没有放过增程式动力。
近日,大众中国CEO冯思翰再次表示,从客户价值的角度看,增程式混合动力是一项过渡技术,大众集团不会追求这一点。
冯思翰一直是增程式混合动力的坚定反对者。2020年9月,冯思翰就曾在一次沟通会上表示:增程式电动车从单车角度看具备一定的价值,但从整个国家和地球的角度来说,是最糟糕的方案。
冯思翰还认为,发展电动车的最终目的是减少碳排放,但如果是用燃烧化石燃料来发电,那根本没必要这么做(即直接用内燃机驱动车辆即可)。
而当时他针对的无疑是当时国内市场上唯一的一款“增程式”电动车——理想ONE。理想汽车的创始人李想直接爆粗口回应:
“XXX,一帮搞X技术的,天天冲我们XX,什么增程电动是个落后的技术,请问,他们XXX搞出来X技术了?”
而之后理想ONE也以实打实的销量数据证明了增程式的“存在即合理”。
近期有关增程式技术的争论再次成为行业关注热点,原因是问界M7同样采用了增程动力。华为智能汽车解决方案BU CEO余承东表示:“充电桩的完善与普及还需要时间,增程模式是目前最适合的新能源车模式。”
对此观点,长城汽车旗下魏牌CEO李瑞峰公开发文称:“打铁还需自身硬,增程式混动技术落后是行业共识,再大的嘴,也不能大放厥词。”
两年过去了,一切都还停在原地:传统车企仍在痛批增程式,新势力坚持力挺。
其实,从某种程度来看,余承东和李瑞峰的观点并没有冲突,增程式在技术上确实落后,属于“过渡路线”,但不可否认的是,现阶段确实好用。
而问题的关键不在于增程式动力好不好,而在于增程式路线还能活多久,换句话来说,取决于纯电技术的发展有多快。
其实,如果把成熟的纯电动力系统当做目标,目前的增程甚至所有混动都是不成熟的过渡技术,因为随着快充和电池技术的普及,电动车或许有一天会替代所有车型。更进一步,如果未来氢能、核能或者其他能源成熟之后,纯电技术也是过渡技术。
所以说与其强调“过渡技术”,不如提升用户体验。这场关于增程式的“技术”论战的唯一意义或许是,双方都可以更好地推广自己的品牌与车型,再赚一波关注度。
值得一提的是,今年6月中旬,大众汽车集团已经官宣了大众中国全新的架构调整及高管任命。从今年8月1日起,贝瑞德将加入大众汽车集团管理董事会,正式负责中国业务,领导大众汽车集团(中国)。这意味着,现任大众中国CEO冯思翰即将卸任。
另据媒体报道,今日,大众ID.系列最新市场数据也同步出炉,6月实现交付17600辆,环比增长107%。冯思翰还透露,今年下半年,ID.系列车型将保持每月1.5万-2万辆的交付量,至今年年底可实现较去年销量翻番的目标。
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