工信部公布双积分新政，燃油车再迎大挑战，唯有电动化才是出路？

近日，工信部发布了一则征求意见稿，主要内容是关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的决定。也就是大家熟悉或者不熟悉的“双积分政策”，即将迎来诞生以来的第一次大改版。

功夫汽车看了一下内容，主要涉及的方向有三个，降低单车积分价格、引入“积分池”以及加强积分考核比例。不出意外，这三项政策的实施极有可能给燃油车带来灭顶之灾。

最近几年，国内新能源汽车迅速崛起，渗透率节节攀升，双积分政策可以说是始作俑者。它是如何影响我国汽车产业的呢？今后又会增加什么样的影响呢？让功夫汽车带大家一起看一下。

（1）始作俑者，一手缔造新能源盛世

为了推动汽车行业的电动化，早日达成碳达峰和碳中和，中美欧都想了不少的办法。除了给予大量补贴之外，政策扶持也必不可少。而在我国，对于汽车行业影响最深远的政策，其实就是双积分政策。

2017年9月，工信部联合商务部、财政部、质检总局、海关总署四大部门，发布了一套乘用车生产、销售以及能耗管理的办法。

这套办法分为两个部分，首先是乘用车企业平均燃油消耗量积分管理办法，就是油耗高于某个值，就会产生负积分。这个达标值是逐年降低的，如果厂家不做技术升级来降低能耗，产生的负积分高过一定的值，就会直接限制生产和拓产。

当然了，除了降低油耗之外，厂家还有另外一个方法来平衡积分，这也是这套办法的另外一部分，就是新能源汽车积分管理办法。就是如果油耗实在达不到，那车企也可以通过生产新能源车来平衡积分。

双积分政策提出之初，其实慌的是国内企业。因为国际巨头们技术储备丰富，它们本身的油耗是比自主品牌要低的。而且国际品牌的溢价能力强，实在满足不了条件，它们也可以找积分多的企业，比如只生产电动车的特斯拉，购买积分。而且随着油耗限值的逐年加严，国内企业的日子只会越来越难过。

国内车企们在挣扎之后，突然意识到一点，只有生产新能源车才能有出路。但在2017年那个时间节点，不管是纯电动车还是混动车，受众都是非常少的。生产新能源车是没问题，但把它们卖出去，可是难上加难。

也就是在这一年，国内车企放弃了幻想，开始开发更高水准的新能源车。比如广汽传祺的GE3，就是最早基于专业的纯电平台打造的车型之一，比亚迪也是这一年推出了专门的e平台。

因为车企们已经意识到，依靠燃油车平台“油改电”，受限于先天的架构和特点，在安全性、性能、空间优化方面存在先天的劣势。

也就是在这一时期，国内车企开始加强了混动系统的研发，致力于开发“不充电也省油”、“不充电驾驶体验也出色”的新一代混动车型。实际上比亚迪DM-i、长城DHT、吉利雷神智能混动这些新一代系统，基本都是这一时期打的基础。可以说，正是双积分政策的存在，一手缔造了如今的新能源盛世。

（2）再度加严，燃油车放弃幻想？

前面说了，在双积分政策实施之初，合资车企们压根不慌，慌的反而是国内车企。为什么合资车企们不慌呢？答案是它们有在欧洲的经验。

欧洲对油耗也有限制，所以车企们从容拿出了三缸机、48V轻混、双离合变速箱、CVT变速箱这些，既降低了成本，又能完美满足法规。消费者虽然不喜欢，但当你同级别没有其他选择的时候，也只能接受。

这些合资车企在国内基本也是走的这条路。但它们错估了双积分政策的威力，在国内车企纷纷开启电动化之后，双积分政策也跟随调整，2020年末的四阶段油耗限值直接定到了4.9L/100km，这是燃油车无论如何无法满足的，除非车企全部生产HEV车型。

而没有选择的自主品牌，反而更从容一些。像长城这样的企业，坦克300、坦克500这样的硬派SUV该出还是出，反手欧拉大卖，DHT车型大卖，很快就赚回来了积分。比亚迪更是直接选择停产燃油车，将自己变成了“积分奶牛”。

为什么说双积分新政会进一步促进新能源汽车的发展呢？因为它再次针对现状进行了调整，那就是生产新能源车获得的积分“变少”了。以入门级的宏光MINI EV为例，它之前可以获得1.24分，但在新政下智能获得0.54分，比亚迪汉EV之前可以获得3.3分，如今只能获得1.9分。

也许有人会觉得奇怪，积分变少怎么会促进新能源汽车发展呢？答案是平衡积分价格。由于这几年新能源汽车销量的爆发，NEV积分价格迅速下降，2021年一分可以卖2088元，今年已经跌到了500元左右，而且按照趋势，还要继续跌。

这对于有些车企来说，就显得有恃无恐了，既然买积分不贵，我何必花那么多精力去开发不擅长的新能源汽车呢？因此新政某种程度就是来解决这一问题的。大家获得积分更难了，燃油车企的压力才会更大。

除此之外，新政还引入了积分池的概念。那就是车企可以将自己的正积分放入到积分池之中，等需要用的时候，或者卖的时候再拿出来。比如比亚迪有了大量积分，那它以后想做硬派SUV，那也是可以的。或者价格不好的时候，就先放着不卖。这对于新能源车企来说，无疑有了更多的选择。

最后还有更重要的一点，新能源积分考核的比例更加严格了。2021年新能源积分的考核比例是14%，也就是说生产1万辆燃油车，就会产生1.4万分的新能源负积分。而2024年新能源积分的考核比例会上调到28%，2025年则是38%。这对于燃油车占主导的车企来说，绝对会是灭顶之灾。

（3）除了一往无前，别无他路

说了这么多，其实核心只有一点，那就是我国必定要全力押宝新能源，这个趋势不会发生动摇。

节能减排这个概念，本身就是从欧洲导入的。包括我国的排放标准，从国三到国六，都是跟着欧洲在走，国内车企从中吃亏不少。饶是如此，它们还时不时拿出气候政治的招牌，对我们的产业链指指点点。

但国内新能源汽车崛起之后，欧洲的风向却变了。前阵子德国财政部长林德纳就在采访中表示，德国不会同意停售燃油车，还提出要撤销2035年碳中和的目标，最近甚至还加大了煤炭的使用量。

自己占据优势时，高举政治正确大旗，一旦被换道超车，就开始耍无赖了。

西方国家“双标”不是一天两天，也不用太介怀，好在我们本身就拥有广袤的市场。

我们已经有秦PLUS DM-i、帝豪L雷神Hi·X这样的车型，它们比合资同级车型更便宜，但是可油可电，不充电也比同级别的合资车更省油，而且驾驶感受更好。市区代步，既可以选择海豚这样的小车，也能选择Aion Y这样的个性化车型车。拼豪华、拼实用，理想ONE、问界M5这样的车型，也根本不输同级别的BBA。拼性能、拼操控，也有了极氪001、智己L7。

预计未来几年，燃油车的市场份额会进一步下降，新能源车会逐渐成为主流。这既是政策决定的，也会是市场的决定。至少身边这几年投身新能源的用户，评价都是两个字，“真香”。

（4）功夫拍案

其实总体来说，燃油车也好、混动车也好、电动车也好，都只是一种交通工具，它们本该是互补并存，大家根据自身需求消费做出选择，也不需要强调谁干掉谁、谁取代谁。

但在碳中和的压力下，我国已经开启了电动化，这条赛道已经启动，再没有回头路了。按现在的情况来看，新能源车确实是香，它给国人提供的体验是提升的。哪怕国外转舵，国内也会继续前进，给大家带来更多更好的车型，新规就是证明。