LS不够完美，但依然不乏吸引力
一个豪华品牌是否足够出色，能否做出一款优秀的D级车是一个重要的衡量标准。BBA就是最好的例子，各家的大型轿车在硬件方面都十分扎实，并且各有千秋，辨识度明显。
除此之外，凯迪拉克、林肯也有自己现阶段在售的全尺寸车型，只不过是SUV而非轿车，总是差了点什么。而日系三大品牌都有各自的豪华品牌，但自始至终都只有雷克萨斯才拥有大型轿车LS，因此在个人的心目当中，雷克萨斯才能够算真正意义上的豪华品牌。
很多人对于LS是充满好奇的，倒不是因为这款车有多神秘，而是市场占有率太低。说起来LS的历史并不短，因为在80年代品牌创立之初发布的第一款车就是LS，并且在90年代就引入了国内市场，到目前已经是第五代车型的产品周期末端了。
实际上每一代LS车型都有着非常出色的硬件水平，但是在论资排辈极为严重的豪华品牌市场，LS很难从BBA口中分到一杯羹。但这并不代表LS不是一款出色的产品，相反它足够好并且充满了品牌特色。
设计层面的辨识度极高
一直在说设计是一个豪华品牌的灵魂，再出色的硬件没有一个好的设计也是白搭。第一代LS车型就有着非常出色的设计，那种惊艳感受即便是现在看到依然存在，是一种能够打动人内心的设计，因此国外依然有很多第一代车型的姿态玩家。第二代车型的设计依然出色，那种充满JDM风格的豪华，可以给人造成极为深刻的印象。
但是到了第三代和第四代车型的时候，雷克萨斯整体的设计部门似乎迷失了自我。不仅是LS，这十多年前推出的所有车型都平平无奇，没有了品牌创立前十几年所带来的惊艳感受。
直到2010年之后，LFA这款超跑的发布又将雷克萨斯的设计水准重新上线，在这款超跑上已经可以看出一些纺锤式前脸的端倪。在2012年第四代LS中期改款的时候迫不及待的用在LS上面，在几年之后全新的IS以及GS都用上了这套纺锤式前脸，并且以肉眼可见的速度变得更加协调。
纺锤式前脸的巅峰之作是2017年发布的双旗舰——LS/LC，这两款车将最新的家族式设计理念运用到了极致。能够将如此夸张的设计和豪华完美结合的品牌非常少见，而雷克萨斯做到了。这两款车从发布到今已经过去了接近6年时间，再看LS和LS依然给人眼前一亮的感觉，就像童年时期看到第一代和第二代LS留下的深刻印象一样。
关于LS的外观就不再用过多的文字描述了，还是图片来得更为直观，只不过内饰还是值得一说。
距离上一次驾驶这款车已经过去了整整三年的时间，当再次打开LS车门的时候，依然满足于内饰所带来的独特感受。它没有贯穿式屏幕，也没有鸡肋的第二块中控屏幕，甚至仪表盘和中控屏幕的尺寸都很克制，但就是非常协调，屏幕再大一分都会破坏整体的氛围。
所试驾的车型门板上没有鹤羽折布以及切子玻璃这两种日本传统手工艺式样的装饰，取而代之的是翻毛皮和木板。但是木板在这款车上没有丝毫的老气，反倒是展示出一种Old money的意味，因为木纹石板表面粗糙并且花纹好看，就像是厚重的古老木头家具。
整个内饰的每一处线条的结合都经过了仔细的考量，看上去没有丝毫的不协调。其实我们不用去听官方所谓的东方审美，其实这就是用心与不用心的区别。LS的内饰就是设计师足够的用心，并且用料足够好所造成的结果。在这个内饰“装饰”大屏幕满天飞的时代，类似于LS这样的内饰显得弥足珍贵。
LS足够舒适但是少一些极致
对于大型轿车来说，舒适永远是第一要素，但是动力总成的匹配以及动力依然非常重要。因为大型轿车的价格足够贵，有理由用上最出色的硬件，因此驾驶感受依然是衡量大型轿车的重要标准。
LS采用了前后多连杆的悬架设定，这也是很多高级轿车的配备。要么是前双叉臂/后多连杆，要么就是LS的前后多连杆，前后多连杆能够让车轮拥有很高的稳定性。
LS在颠簸路面能够对于路面的坑洼做出极为快速的反应，让车轮最大程度的贴近地面以保证抓地力，但是空气弹簧又能够将大多数细碎的颠簸过滤掉，传递到车内就变成了轻微的摇晃，不会让乘坐着风感到不适。
即便是在通过突起较高的减速带这样的极端障碍物时，悬架系统依然有着高规格的表现。能感受到悬架虽然舒适但是并不松散，能够尽量抑制车辆的抛跳，但是又足够有韧性，又让车轮没有拖泥带水的弹跳。
最后，LS在车辆过弯的时候也会提供足够的支撑。在一台如此庞大的轿车上，在较快速度通过急弯的时候依然非常稳健，乘客不会感受到过度的侧倾。只不过转向系统的灵敏度相比于7系和S级还是有一定的差距，当然这也可以理解，因为LS从诞生之初的定位就是豪华与舒适，在运动性层面没有太多的宣传。
总体来说LS是一台开起来很稳但是又灵活的大车，其实很适合自己驾驶。再加上车辆对于各种噪声的隔绝比较出色，所以不论是乘坐还是驾驶感受它都配得上大型行政轿车这个称号。
再来说说动力总成，小标题当中的不够极致更多的是指动力总成。
从动力的输出来说，这套3.5L V6自然吸气发动机结合电机的方式，你不用担心动力储备的问题。但是这套动力总成原本还可以做到更好，那么接下来我们就从发动机说起。
日系混动车型特别执着于使用阿特金森循环的发动机，但是这种通过延迟关闭节气门来省油的方式其实并不明显，并且还会明显的损失动力。比如这台阿特金森循环发动机相比于LS 350传统的奥托循环发动机少了接近20马力和30N·m，再加上两类发动机的发力方式不同，因此会带来较大的差异。
比如LS 500h在达到一定转速之后，电机就不再介入，这时候依靠纯内燃机提供动力。而阿特金森循环发动机天生就不适合高转速发力。再加上LS 2.2吨的巨大重量，因此在急加速过程中电机断开之后，甚至会感到加速疲软，对于一台大型车来说，80km途中加速感到底气不足是不应该的。
再来说变速箱，雷克萨斯的混动车型大多采用E-CVT变速箱，虽说E-CVT变速箱的原理和传统的钢带CVT变速箱没有任何关联，但还是缺少了AT变速箱所带来的感受。
E-CVT变速箱是由两个电机以及行星齿轮组构成，因此发动机并非直驱动车辆，而是通过带动一个电机通过行星齿轮组来控制另一个电机，因此变速过程中扭矩变化都是线性的，感受和CVT类似。因此在急加速的时候很难有AT或者双离合变速箱连降数个档位所带来的猛烈加速感，而是类似于电动车那样扭矩线性输出。
阿特金森循环、巨大的车重以及E-CVT变速箱让LS所带来的动力感受很一般，相比于同级别的BBA 3.0T车型完全没法相比，这是LS作为一款大型车在动力上的短板。
在海外市场有动力超过400马力的3.5T车型，并且配备的是个方面极为出色的爱信10AT变速箱，只可惜因为排放法规问题，没有引入国内。
最后总结一下LS 500h的驾乘感受：它是一台足够舒适的车型，在各种路面状况下都能够尽量地保证舒适的乘坐感受。重要的是油耗足够的低，在试驾这台车接近一周的时间内，经历了各种路况并且没有温柔对待油门，竟然能够将油耗控制在6.0-6.5L之间，这是一个令人惊喜的成绩。
唯一不足的就是动力总成不够极致，相比于同级别竞争对手的驾驶感受来说还是有明显的差距。不论驾驶者是否需要这么充沛的动力，同级别车型之间本就应该横向比较，同样的价格下其它品牌能够做到就能说明问题。不过好在选择LS的消费者，对于驾驶感受没有什么特别的要求。
最后从个人角度来说，对于LS我是非常喜爱的。这种明知道这台车不完美却依然喜爱，足以说明它的吸引力。
LS在豪华品牌大型轿车当中是一个较为独特的存在，首先它是唯一一款日系车型，其次它有着辨识度极高的设计，并且设计水准非常出众，是一台气场足够的大型轿车。但是品牌认可度以及没有加长轴距导致的后排空间不足，是这款车主要的短板。也就说LS是一款让人爱憎分明的车型，它独特的气质还是会吸引一些追求小众的消费者。
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