手动挡不会消亡，只是在型格手中变成了信仰

2021赛季，由本田提供动力单元的红牛车队，收获了又一个年度冠军。

2022赛季，截止到匈牙利大奖赛，红牛车队以258+173积分的成绩继续领跑榜单，维斯塔潘与佩雷兹依然是目前世界上最快的两名车手。

对于一家车企特别是亚洲车企来说，能站在F1的领奖台上，已经是至高无上的荣耀也是实打实的传奇故事了。而在故事背后的本田汽车，究竟是如何铸就这段传奇的？在它的民用轿车广汽本田Integra型格中，我们或许可以找出答案。

没有哪个车迷，能拒绝手动挡+大马力的乐趣

诚然，现在不少超跑、赛车都用上了双离合、AMT等变速箱，并且它们的换挡速度、传动效率都要远优于手动变速箱。但是，对于很多普通的驾驶爱好者或者车迷们来说，结构简单，甚至技术上有些落后的手动挡，依然让大家难以忘怀。

跟趾动作、降挡补油、加挡跳挡……这些动作，在全盘自动化甚至电动化的今天，你以为它们已经失传了？

不，广汽本田Integra型格依然让这些操作流传了下去。

全新的6MT变速箱，在本田技研的笔下，已经实现了全面的进化。

这台全新的手动变速箱不仅采用了短行程、高刚性的换挡手感调校，同时它的离合踏板行程长度和阻尼软硬度，也进行了特定的调校，使得这辆车的换挡手感、离合器脚感更加符合激烈的驾驶工况。

当然，有了一套好玩的变速箱，更重要的是需要一台出色的发动机。

Integra型格全系列配备的是一台1.5T涡轮发动机，并且在排气侧采用了VTEC技术。在参数方面，这台发动机最大马力182Ps、峰值扭矩240N·m。在中低转速下，这台发动机主打经济省油，其MT车型百公里NEDC油耗可以低至5.6L、CVT车型则为5.9L。

但是笔者相信，购买MT版本的型格用户，更愿意让自己的发动机转速保持在3000rpm甚至以上。因为在高转速区间，这台高转速发动机的动力性能可以发挥得更加彻底，而且手动变速箱也没有发动机保护装置，可以让你更加激进地去试探这台地球梦发动机的红线转速区间。当转速超过6000rpm时，你收获的也不仅仅是更强大的推背感，同时也有本田发动机迷人的声浪……

其实在我们的实际驾驶中，型格手动挡车型和CVT自动挡车型给人的感觉就像是两台完全不同的车。

它的CVT车型，算是一台比较好开、比较跟脚的普通家轿，它能让出行更加简单、更加舒适。

而它的手动挡车型，可能会让不熟悉手动换挡的朋友难以适应，并且在城市里手忙脚乱。

但是，在熄了几次火之后，你会发现这玩意儿的乐趣是实打实存在着的。

如果你以驾校的习惯，按部就班地按照在2000rpm时，以1-2-3-4-5-6的规律去升挡的话，你会发现这玩意儿虽然不是想象中那么快，但是它踩下离合的脚感、拨动挡杆的手感却异常轻松，能让人很快上手。

如果你是一个老道的驾驶爱好者，你不仅会发现换挡行程短、操作轻松的优点。

同时，你在补油的时候，在轻松点下油门踏板之时，型格的1.5T发动机会很机智地将转速提升到你预定的区间内，让你更加轻松愉快地完成降挡补油动作。

手动挡不是型格的全部，健硕的体格让它更爱跑

当手动变速箱、1.5T地球梦发动机汇集到Integra型格这台车上的时候，我们可以更加精准地控制车辆的动力输出、可以在城市中轻松驾驶、可以在赛道上实现高端的操作……但是，对于这样一台主打运动的车型来说，动力不是它的一切。一台优秀的运动轿车，需要以更扎实的下盘、更坚实的体格为基础，去实现真正高规格的驾驶表现。

在底盘方面，广汽本田Integra作为CIVIC的姊妹车型，其底盘调校自然不会让人失望。

从结构来看，前麦弗逊+后多连杆的底盘形式，虽然是大部分家轿都在使用的类型。但正所谓“五分结构、五分调校”，广汽本田的调校在笔者心目中，算得上一线水准。

作为一台横置前驱车，型格首先需要搞定的问题就是横置平台的种种弊端，例如扭矩转向、车头重量过大、前悬支撑力不到位等问题。

拥有纽北最速前驱车的本田，通过两根等长的半轴解决了扭矩转向的问题，而这样的设计也延续在了Integra身上。等长的半轴，解决了急加速时的扭矩转向问题，让这辆车甚至有了一点四驱轿车的驾驶特征。

与此同时，型格的副车架采用了铝合金材质并且加入了钢质结构的加强件。这样的设计，一方面降低了车辆前端的簧下质量，可以让转向更加精准；另一方面，也让型格的副车架强度更高，在激烈驾驶时，车头下压更小，提供更加稳健的车身姿态。

在这里，需要说明的是，一辆车要想拥有出色的操控手感，除了需要在底盘层面下功夫之外，同时也需要让车身结构的刚性更高。更高的车身刚性，可以带来高度一体的质感，反之，车辆则会出现松散的感觉。

车身用料方面，型格采用了24.5%的高强度钢板，其抗拉强度高达980Kpa以上。另外，在这辆车的关键位置，如A柱、B柱中层、门槛、顶棚前横梁等部位，均采用了抗拉强度1500MPa以上的热成型钢板，使得车身整体的扭转刚性获得了8%的提升、弯曲刚性提升13%。

这样的强度优化，不仅为型格提供了坚实的被动安全保障系统。同时，车身由于整体的刚性更高，也带来了更具一体感的操控性，使得车辆更加易于驾驶。构建起高强度“骨骼”的同时，型格的扭转刚性提升了8%，弯曲刚性提升13%，实现了更优异的动态性能及操控性。

还是说回实际的驾驶体验，型格的整车操控在灵敏度和人车交互层面上，是没有问题的。而且，更重要的一点，是它的调校兼顾了不同的工作状态。柔中带韧的底盘，不仅能让你在赛道和山路上获取激情，同时良好的滤震能力也兼顾了日常出行和长途出行对于舒适的需求。

拥有难凉热血，也拥有温情陪伴

自从Integra诞生以来，这款充满灵气的运动轿车，就一直将纯粹的运动与强大的驾驶乐趣融入到驾驶者与车辆的灵魂深处。不过，在这个多元化的时代，即便是保时捷911、宾利飞驰这样的性能尤物，也向舒适进行了妥协。而广汽本田Integra型格，也在纯粹运动与舒适家用之间找到平衡点。

从核心来看，型格的平衡点在于手动挡与自动挡的共生。更爱驾控性能的用户，大可直接选择一台手动挡车型；而追求运动但也需要舒适出行的朋友，CVT车型则是他们的不二之选。

但是，除了变速箱配置的均衡以外，笔者更看重这辆车在内装以及配置层面的进步。

2735mm的轴距，虽然不能让型格像雅阁一般宽大舒适，但至少在普通家用消费者的心目中，其内部空间是足够的。而且本田技研也优化了车辆内部的人机工程学体验，不论是触手可及的储物空间，还是支撑到位的座椅，都能给人带来舒适的享受。

在这里需要一提的是，本田多年来给人留下“内饰简陋”的印象，也在型格这台车上发生了一些改变。

全新设计的内饰，不管是在用料层面，还是在细节做工层面，都给人带来了一种与讴歌比较类似的感觉，这种感觉也足以给年轻的用户们带来所谓的“氛围感”。

当然，有了更具味道的氛围感，大家也追求配置层面的提升。

除了最便宜的手动挡车型外，型格全系标配了Honda CONNECT 3.0智导互联系统以及最新的Honda SENSING安全超感系统。这两大智能配置，致力于打造更加便捷、更加安全的出行体验，足以符合年轻人的价值预期。

实际上，型格的手动挡车型论配置的话，也不低。

10个安全气囊与行人保护系统，足够让你在开车的时候更加安心。而且在舒适性配置方面，自动分区空调、车窗一键升降等功能也没有缺席。唯一的一个问题，就是这款手动挡车型只配备了2音源的音响系统，而高配车型上拥有12音源BOSE音响……说直白一点，就是手动挡车型只能“听个响”，不过这对于车手来说倒也是一个可有可无的配置。

结语

自动挡、智能辅助驾驶系统的出现，的确让驾驶变得更加简单也更加安全。但是，在进入到这个电动化、自动化的时代，我们心中总有那么一些遗憾，那就是再也难以体验到纯粹的驾驶。本田在车迷们心目中之所以伟大，不仅仅是它能在F1围场内搅弄风云，也不仅仅是本田技研能开发出各式各样的新技术，最关键的，是本田能够看到车迷们的需求，并且打造出型格这种能让人找回信仰、实现理想的车型。