新能源做了20年，智己/飞凡不堪用，上汽难冲高端，只能靠老头乐

知嘹汽车/陈壹

什么样的车型才能称之为“高端”？关于这一点，上汽集团有自己的理解。

从1955年成立，到2004年跻身世界五百强，上汽集团花了差不多50年的时间，完成了“0到1”的蜕变。基础打实后，上汽集团便开始计划让品牌冲击高端化市场。这其中，新能源领域的表现尤其突出。

虽然早在2001年上汽就着手研发燃料电池轿车，但上汽真正意义上的第一款量产纯电车型，还要追溯到2012年11月上市的荣威E50。

作为上汽三年自研的集大成之作，荣威E50最初发布时售价高达23.49万元，且不说产品力能不能打，单是这样的定价和这样的产品，就可以预见结局，毕竟那是个新能源车型普遍没有接受度的年代。最终，荣威E50的巅峰年销量不过几百台。后来的后来，荣威E50不出意外地被市场淘汰了。

不过这并未让上汽的自信心动摇，四年以后，也就是2016年11月，荣威eRX5问世。作为全球首款互联网插电式混动SUV，荣威eRX5被上汽寄予厚望，不仅拥有当时上汽知名的“蓝芯”、“绿芯”技术加持，还搭载了斑马系统，补贴后的售价也只有17.59～19.99万元。

优秀的综合素质，让荣威eRX5没有辜负上汽的期望。2017年，荣威eRX5的年销量突破“万”字头，是当年唯一销量破万的纯电车型。凭借荣威eRX5的亮眼表现，上汽一战成名，2017年到2019年期间还多次进入新能源销量排行榜前十的榜单。

可惜的是，此后上汽再没有打造出超越荣威eRX5的产品。

2020年，上汽联手阿里成立智己汽车。到了2021年，上汽甚至将旗下的R品牌独立成飞凡汽车。这两个举动，都是上汽为了冲击高端新能源汽车市场而做的准备。

智己汽车目前推出了L7和LS7两款产品，前者已经上市，后者正在申报中。值得一提的是，由于年初疫情导致的停工停产，智己L7的交付并不顺利，后续还被曝存在权益缩水、金融纠纷等问题，投诉不断。截至8月31日，智己L7的累计交付量只有2026台，成绩并不理想。而接下来的LS7能不能为上汽打开新的市场突破口，暂时无法定论。

至于另一边的飞凡汽车，虽然它也是新能源市场的“后来者”，但相比其他造车新势力，它的最大优势就是产品是现成的。不过，外界也没少调侃它“旧瓶装新酒”。

从现有产品来看，无论ER6还是MARVEL R，市场表现都差强人意。2021年，飞凡汽车的总销量只有18436台，这个成绩大概相当于8月份比亚迪销量的1/10。而进入2022年，MARVEL R的平均月销量只有百余台，ER6表现稍好一些，但平均月销量也只有不到1000台。

按这个趋势来看，2025年飞凡汽车能否成为中高端智能电动汽车的头部企业，要打一个大大的问号。

顺带提一嘴，在刚刚结束的成都车展上，飞凡汽车的车主还上演了一场热热闹闹的维权事件，起因是“飞凡汽车续航严重虚标”。我们特意到第三方权威投诉网站查了一下，发现除了续航虚标，虚假宣传、不退定金、质量有问题等也是飞凡汽车常见的投诉。

老实说，眼下各大车企都在向上突围，上汽集团如果不及时进军高端纯电市场，很有可能被时代抛下，但以目前的表现来看，上汽集团至少还有很长的路要走。

唯一值得庆幸的是，上汽至少还拥有五菱“神车”。2021年，五菱宏光MINI EV的总销量达到426484台，位列年度销冠。而今年1-8月，五菱宏光MINI EV的销量也达到了259647台，这个成绩比同期蔚小理的总量加起来还要多。不可否认，五菱宏光MINI EV依旧是细分市场里的“神级”产品。

只不过，五菱宏光MINI EV更多是作为应对“双积分”的产物，况且单就产品定位而言，五菱宏光MINI EV的热卖也无法支撑起上汽集团冲击高端化的梦想。下一步该何去何从，上汽是应该好好想想了。

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