CR-V，一个关于传承的故事

真正优秀的车型，不但当代车款受到追捧，历代车型也广受车迷喜爱。

“传承”这个词多用于人类在技艺、学问以及精神上的继承。有的人把传承理解为延续、坚持，也有一些人把传承理解为守护、忠诚，像《冰与火之歌》里的守夜人熊老，就为了将守夜人精神传承下去从而丢掉了生命。

但“传承”这个词较少用于汽车，因为汽车工业是向前发展的，一代总比一代强。但凡要用到“传承”，那一定是该车系的首款车型就足以强大到影响了细分市场的走向。像引领了小跑车风潮的马自达Miata NA、将四门运动轿车发扬光大的第一代宝马3系E21、城市SUV开创者第一代本田CR-V等等，都属于这样的车型。

而今，汽车工业正在过去与未来的重构中分化出两个泾渭分明的新旧世界，在这激烈的市场竞争中，全新一代CR-V依然淡定如斯，讲述着一个关于“传承者”的故事。

响应市场的召唤

故事从美国人对越野车的厌倦开始。

上世纪八九十年代，越野车是越野车，轿车是轿车，二者之间不但底盘结构不同，使用场景也大相径庭。并且，彼时的道路条件还远不如今天，所以大多数美国人的选择都会集中在轿车和皮卡，分别适用于市区和农场的生活。

不同的车覆盖不同的使用场景，看似没什么问题，但对于一车多用的需求，从90年代初期就已经逐步显现出来，人们需要一台既能满足通过性需求，在操控上又接近于轿车，同时装载能力还不弱的品类。

所以，1995年10月，以“何时何地均能轻松、愉快驾驶”为开发理念的第一代CR-V出现了。三年后，CR-V单美国市场的年度销量就突破10万，成为同级车中的销冠。

2002年，本田进一步深化“城市SUV”风格，推出第二代CR-V，整体风格更加精致、时尚，但又不失通过性和脱困能力，同时延续了经典的“小书包”设计，2002-2003年，第二代CR-V连续两年获得了权威杂志《Car and Driver》的年度最佳SUV称号。

2004年，东风本田将第二代CR-V引入国内，身披“城市SUV”这一陌生标签的CR-V在轿车把持的市场中显得格格不入，越野车的刻板印象压抑着SUV的无限的可能。

彼时，自主品牌还在逆向模仿与正向研发中摇摆不定，沉溺在中低端市场中难以自拔。而三菱、丰田则在帕杰罗、普拉多所霸占的高端越野车市场中洋洋自得。唯有CR-V，带着东风本田彼时“小市场、大份额”的差异化策略以及对重塑SUV市场的决心，走出了一条截然不同的荆棘路。

回头看来，紧凑型SUV市场何止是一个“小市场”，那时，恐怕只有上帝知道东风本田已经站在了下一个时代的风口浪尖上。

好在，160多个国家和市场的磨练，造就了CR-V优秀的综合性能以及出色的空间表现，这使其在登陆中国市场之后的很长一段时间内，市面上很少有产品可以与之匹敌，不管是产品力还是销量成绩上。

随后的故事大家都知道了，第三代CR-V创造了买车要“找关系”的市场环境，从2007到2011，连续多年成为细分市场销量冠军；第四代CR-V是首款累计销量突破100万的城市SUV，保值率永远是城市SUV中的第一名。

2017年，第五代CR-V带来了本田引以为傲的i-MMD混动，随后又推出了PHEV版本的CR-V锐·混动e+。截止到2022年9月8日，CR-V已经累计获得260万用户。

尽管，在这期间奇骏、RAV4、途观等车型陆续登陆，但CR-V依然不疾不徐，在中国“混”了18年的CR-V很清楚，最大的敌人并不是别人，而是自己。如此，一种挑战自我、传承经典的精神开始融入CR-V的血脉，且逐渐变为SUV市场中那个最能代表东风本田的图腾。

保持引领姿态

不可否认的是，CR-V能够经久不衰并在当下消费环境中占据优势，其中关键的一点在于其对于市场需求的准确把控。而CR-V在换代、改款上的产品策略也保持着良好的进攻节奏，在技术层面能够做到持续赋能，亮点不断。

全新一代CR-V对于内外饰设计的把握更加立体，有棱有角，但不会太突兀，没有太多攻击性。回想2017年我下订第四代CR-V后期款的时候，彼时大部分消费者还对其尾部“驼背”的造型有不少争议，但依靠着强劲的产品力依然说服了像我一样不少人的钱包。而如今全新一代CR-V从任意角度、任意颜色，都极具时尚魅力，好看的已经不像是一台实力派车型。

至于空间部分，全新一代CR-V车长相较于现款车型增加了82mm，轴距增加了40mm，在有了超过4700mm的豪横车长后，全新一代CR-V终于带来了7座版本，这也是CR-V进入中国18年来首次推出7座。在此基础上，新一代CR-V继续传承了本田的“MM理念”，在本就足够人性化的结构布局上进一步掏出了更多储物和乘坐空间。

除此之外，全新一代CR-V最为吸引我的应该是本田第四代i-MMD混动系统将实现搭载。

上个月底，我刚刚试驾完搭载第四代i-MMD混动的思域e:HEV。与第三代系统相比，第四代i-MMD在动力性能、燃油效率、静谧性方面都有了提升。

其中，动力单元的提升主要表现在发动机性能的变化，新搭载的2.0L阿特金森循环发动机换用了缸内直喷技术，空燃比范围也进一步扩大，峰值扭矩平台宽泛了很多。如果把上一代发动机的动力峰值是比喻成一个山峰，那么新的2.0L发动机就是与此前等高的一整条山脉。

与大功率驱动电机搭配后，整体动力输出的畅快感、纯电的工作范围、发动机介入时噪音的控制和介入转速都优化了不少，尤其油门响应方面，有了电机的天然优势后车身给人的体感几乎与右脚控制的力度是同步的，这很难得。并且这种零延迟的感受会比开电动车的时候更加明显，因为发动机依然在嘶吼。

当然了，大多数人或许并不会去区分目前是第几代i-MMD了，也不会拿尺子去量全新一代CR-V腿部空间到底增加了多少，只不过在多年竞争后，大家已经认可了CR-V每次革新的幅度都会足以令人满意，因为每次升级的细节都是以往用户反馈的结果。

竞争留下的时代印记，已经让消费者在心理上普遍认可CR-V市场标杆的产品形象，哪怕多数人还没有看到全新一代CR-V的真实面貌。

对于CR-V而言，其在中国市场最大的资本就是18年来通过不断地市场考验所积累的产品品质以及品牌实力，而全新第六代CR-V的推出，则为细分市场带来了又一座足以另大部分对手仰望的高山。

期待着新一次的惊喜

从目前已知的信息来看，全新一代CR-V应该是在9月28日就会于国内正式上市，在动力、空间、智能、安全等各方面全方位的升级之后，我也很好奇到底东风本田会给第六代CR-V一个怎样的价格。

作为参考，稍早前第六代CR-V已经于北美上市，售价区间为3.11万到3.86万美元，起售价相较老款车型提高了4310美元，换算为人民币已经超过了3万元。

事实上，从2020年起，因疫情、地区冲突等影响，钢材、橡胶、铝等汽车生产的核心原材料在价格上均有一定程度上涨，尤其是半导体芯片的短缺及大幅涨价，更严重制约车企产能，从而导致终端价格普遍上涨。

比如，福特汽车在近期表示，由于通货膨胀和供应链问题，预计第三季度将产生10亿美元的额外成本；通用汽车在第二季度财报中披露称，由于供应链中断困扰，其第二季度的利润同比下降约40%。

今年5月，上汽大众也在上调车型售价，其中2022款途观L起售价由21.58万元调整至21.78万元。针对涨价原因，上汽大众方面表示，主要受零部件供应以及上游原材料价格上涨。5月28日，2022款RAV4荣放上市，其中2.0L四驱风尚版、2.0L四驱风尚Plus版、2.0L四驱尊贵版价格上调2000元，2.5L双擎旗舰四驱版价格上调了1000元。

种种环境下，对于全方位升级的第六代CR-V可能涨价，很多人已经做好了心理准备，市场也有最基本的预期。只是，凭借着对市场的敏感和需求的把控，东风本田应该会给出一个诚意满满的价格回馈中国消费者18年来对CR-V的支持。

因为，CR-V本就是在有限的“城市SUV”市场空间内，不断拓展着这一细分市场的边界，学会用各种方法制造更多的惊喜，已经是每代CR-V必备的彩蛋之一。