电动化接连失利，宝马MINI东迁能否成功“上岸”？

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宝马要将MINI电动车生产线迁到中国了？

最近，有消息称，宝马集团已决定将MINI品牌电动车型生产线从其母厂——英国牛津考利工厂转移至中国，该生产线转移计划将于今年年底起正式生效，之后牛津考利工厂将只负责MINI燃油车型的生产。

这并不算小的变动。要知道，牛津工厂一直是MINI的故乡，拥有60多年生产MINI的历史，而MINI也同样象征着英国的汽车工业。

牛津市议会主席、议员苏珊·布朗表示，市议会与牛津居民一样对该计划以及工厂的未来感到不安。毕竟大家都知道纯电车型才是未来，而在MINI的战略规划中也明确提到了燃油车停售日期。

那么，为何宝马要将MINI生产线移至中国？在中国新能源市场存在感偏低的宝马，能否凭借纯电MINI重新站稳脚跟？

其实早在2018年，宝马似乎就有意向在中国布局生产线。彼时，宝马选择联手长城成立了光束汽车，各持股一半，项目投资51亿元。

次年11月，长城汽车发布公告表示，其与宝马共同投资的光束汽车生产基地项目获江苏省发展和改革委员会批复，预计于2022年建成，投产后年产能16万辆。

到了今年2月，据宝马官方介绍，光束汽车项目在按计划向前推进中，工厂主体建筑已经完成，生产线正在进行联合调试。

直到最近宝马要将电动MINI生产线转移至中国的消息流出，这家合资公司才又回到大众视野。那么，为何宝马有了光束，又要将电动MINI搬过来？

宝马MINI品牌新任负责人Stefanie Wurst表示，牛津工厂没有准备好电动汽车。此前，他也曾谈到过，牛津工厂必须在同一条生产线上同时生产电车和油车，运行效率不高，还需要进行翻新和投资，才能适配纯电车生产。

目前，牛津工厂一年仅能生产4万辆纯电MINI。如果要加快电动化生产，则还需要将旧的生产线剥离出来，重新进行规划，按照英国当地的进度预计，需要等到2030年牛津考利工厂才能完成生产线的转型。

而根据MINI在去年发布的品牌战略显示，到2025年，MINI将推出最后一款燃油车型，此后开始专注于纯电车型的发展。预计到2027年，纯电车型占到MINI销售总量的一半， 2030年之后，MINI将实现完全电动化。

显然，英国当地工厂的转型速度会成为MINI纯电品牌战略的阻碍。再加上近期欧洲能源的短缺，当地车企预计每季度减产30%~40%，将面临着严重的“去工业化”危机。因此，将电动MINI车型的生产从当地转移出去，无论是从长远规划来说，亦或是面对短期状况的权宜之策，似乎都是最佳选择。

在《车圈能见度》看来，将工厂建在中国还有几个方面的好处。首先，为了实现汽车产业“弯道超车”的梦想，中国在新能源领域已经形成了完善的产业链。从三电系统动力电池、电驱动、高压电控，到硬件系统如传感器、控制器、通信模组、SoC、MCU，再到软件架构如SOA、整车操作系统，中国在电动化、智能化方向中的各个细分产业都有完善的供应商可选择，对于整车厂商来说十分友好。

有着成熟的配套供应商，就意味着整车厂可以把造车成本降得很低。比如在欧洲，汽车产业的配套供应商数量较少，基本被一些老牌供应商独占鳌头，整车厂商议价能力相对有限。而在配套产业链丰富的中国，整车厂可以通过市场竞价的方式将成本降到最低。

其次，此次宝马选择的伙伴——长城，也同样是在电动化、智能化赛道有着深厚布局的企业。目前，长城已经掌握了三电技术，旗下蜂巢能源已经布局了磷酸铁锂、无钴、三元、固态等多化学体系的动力电池，并且在不久前长城还计划投资38亿元建设第三代半导体模组封测制造基地，有利于推进电动化全产业链的生产。

最后，中国人尤其是中国女性，似乎对MINI情有独钟。在过去的2021年，中国市场以3.05万辆的销量成为MINI在全球的第三大市场，仅次于英国的4.6万辆和德国的4.3万辆。

虽然宝马MINI一直被吐槽是一款“含韭量”极高的车型，不过还是因其时尚、可爱的造型深得中国女性所喜爱。根据埃森哲数据显示，中国拥有近4亿名年龄在20-60岁的女性消费者，每年掌控着高达10万亿元的消费支出。而中国庞大的女性消费群体崛起，也是宝马有底气将产业链迁至中国的重要原因。

如今，在造车新势力推出新车时，都要对标一遍宝马X7、奔驰GLS，甚至偶尔还会问候一句库里南的时代。曾经贵为王者的BBA，难免在新能源转型中显得力不从心。

根据公开数据，在中国市场的上半年销量中，宝马新能源乘用车的上险量为22908辆，占到品牌总销量的6.30%；奔驰新能源销量为19654辆，占到品牌总销量的5.35%；奥迪新能源销量为3119辆，占到品牌总销量的1.03%。

这份成绩单能算得上什么水平呢？对比来看，如今比亚迪月交付量已逼近20万辆。也就是说，即使是BBA中新能源销量最好的宝马，其相关车型半年销量也只不过相当于比亚迪一个月销量的十分之一左右。

抛开国内头部企业不谈，就算是在新势力中，前五名月销量也基本稳定在了1万辆以上的水平，依然是BBA难以企及的水准。

为何会产生这样的结果？在新势力用智能化产品重新定义了高端新能源车之后，消费者的认知也悄然发生变化。

在过去，如果一辆国产车能卖到30万元以上往往会被认为“不自量力”，而如今在新势力重新定义了高端纯电产品后，不仅消费者会接受动辄四五十万元的自主品牌，而且还会对稍显老旧的BBA纯电品牌产生疑问：电动车不应该是这个样子，你到底会不会做电动车？

这样的问题就发生在了宝马身上。2011年2月，宝马正式对外发布新能源品牌BMW i，并亮相了i3和i8两款新能源产品，前者定位于市内通勤的代步车，后者为两门轿跑。

彼时，特斯拉Model S尚未发布，宝马作为率先向新能源产业进军的车企，自然野心很大。

可惜事情并没有向宝马预想的方向发展。宝马i3上市后，2013年~2016年分别实现销量311辆、16025辆、24057辆、25528辆，而i8在上市后的两年也仅实现了1万辆左右的销量，并未在市场上激起太多波澜。

时间来到2019年，老对手奔驰、奥迪纷纷加大力度布局新能源，而后起之秀特斯拉、比亚迪以及造车新势力也逐步在市场扩大份额，续航只有160公里的i3逐步落入下风，于是宝马在次年发布了新一代车型ix3，力求在新能源兴起时代奋力一搏。

虽然宝马在新产品设计上确实展现出了一定的诚意，比如ix3搭载了第五代BMW eDrive电力驱动系统，在功率密度、续航里程、轻量化都得到了提升。不过正如前文所提到的问题，在特斯拉、比亚迪以及新势力纷纷打造纯电平台，并把智能化体验拉满的时代，“油改电”的ix3着实打动不了消费者越来越挑剔的心思。

据乘联会数据显示，宝马iX3上市次月销量仅为172辆，2020年总销量为1666辆，去年全年销量为22446辆，相当于当时“蔚小理”2~3个月的销量之和。

在今年2月，宝马再次推出了全新“油改电”车型i4。根据乘联会数据，这款车在国内6月卖了12辆、7月卖了11辆、8月卖了27辆，取得了环比增长145.45%的“好成绩”。

综合来看，宝马i4大概率会赴ix3的后尘，逐步走向没落。毕竟，都2022年了，谁还会买“油改电”的车型？

花大几十万买BBA“油改电”车型往往会遭到身边人的无情嘲讽，这便是当下现状。

不可否认，宝马在国内新能源市场不但错失先机，而且正在错过未来。相比之下，宝马MINI作为燃油车时代年轻女性消费群体较为喜爱的车型，似乎成为了宝马在中国新能源市场为数不多的“王牌”。

当然，这一细分市场在国内也会越来越卷。前有长城的欧拉好猫，后有奔驰牵手吉利打造的Smart精灵，宝马MINI能否在变局时代成功上岸，目前依然是未知数。

恍惚间，轻舟已过万重山。在国内新能源市场不断失利的宝马，能否凭借MINI占有一席之地？

作者 | 古月

来源 | 车圈能见度（CarVisibility）

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