事实上，插混技术如今并不存在鸿沟，王者仅体现在销量上，紧凑级SUV拼的仍然是整体实力，而反倒是后来者要更有诚意一点，尽管是出于战术需要。
作者：三司
图片：网络
眼下宋Plus dm-i是紧凑级市场的头牌，热销程度不用多说，比亚迪也凭借混动技术席卷了A级市场，但仅就SUV车型来说，其属性也不只在于节能，尽管这是刚需，但诸如操控性，舒适性，车身刚性等等仍然决定着驾驶感受，而SUV专家—哈弗旗下的第三代H6 DHT-PHEV在同样节能的基础上，更进一步强化了SUV的传统优势，也依然是紧凑级SUV市场上值得关注的角色。
2021年，比亚迪依靠DM-i依靠插混技术一头撞上新能源小幅爆发的风口，与其说是多年的积累获得回报，不如说是强化了日系车没能满足的动力与节能并重的刚需。但从如今群雄并起的局面来看，在技术层面，插混技术的护城河并不高，头部厂商都可以复制，个别厂商还较比亚迪的DM-i系统的单档变速机构提升了1-2个挡位，而哈弗的DHT就是其中之一。
实际上长城在2020年底时就发布了这项技术，属于头批起跑的选手，但验证和测试时间使其没能同步市场风口，这或许是个遗憾，但保证了技术可靠性，也是传统厂商值得肯定的态度。如今三代H6 DHT-PHEV车型依然是长城的拳头产品，尽管光环不如对手，但月销7000多台的销量仍然可见其市场根基。
在工作模式上，DHT系统可以纯电（在电量充足情况下）、发动机与电机串并联的方式来行驶，电机在起步、加速时的助力避免发动机工作在高转速区间，达到节能目的，同时电机助力也让动力表现更上一层楼，零百加速仅7.8秒；此外中高速情况下，如时速达到60公里时速时，发动机会更早进入驱动状态，而避免不擅于跑高速的电池“浪费”电量，同时两档变速机构可以保证发动机工作在低转速区间。
相对单档混动机构，这套系统更复杂，但能在更多工况下进一步节省能耗，这部纯电续航达到110公里的插混车型，在亏电状态下百公里油耗在5.6L左右。动力方面要补充的是，H6 DHT-PHEV全系采用了1.5T发动机+电机（电池容量有区别），理论上在亏电状态时动力依然是够用的。
当然，电机带来的福利不仅是节能，让整体驾驶流畅度都迈上一个新台阶。以往内燃机+双离合的组合注重平顺，而换挡速度不算强项，如今电机强化了系统的瞬间响应能力，并且在深踩油门时动力输出是逐步增强的，驾驶者很容易了解车辆的脾气，也非常容易驾驭，只消十几分钟你就能喜欢上这种驾驶感受。
这次试驾的整体行程在200公里左右，在去往北京市房山区的路上也经过一段高速路，当时速抵达110公里时，我有些意外的发现自己的语言传达依然比较清晰，窗外噪音没能造成多少干扰，看起来这不单是电机的功劳，整体NVH都值得肯定，有一说一，这个感受要比2017年时试驾H6升级不少。
值得一提的是在高速超车时连续变道时的操控表现游刃有余，比如从慢车道钻到超车道上然后再拐回来，这台车长超过4.6米的产品表现得很轻松，动力输出的设定很均匀，没有非得标榜自己很强大的成分，这给驾驶踩油门之后下一步动作留出了预判空间。
第三代H6采用了后四连杆独立悬挂，从动态表现上看，“舒适”不是这款车唯一的取向，连续变向时的一体化感受不错，它告诉你正在开的是车而不是船。
在外观方面DHT-PHEV版本与燃油版车型没有太大区间，接受了后者设计的朋友也就不会排斥前者，而内饰设计依然哈弗H6的强项，用料、空间这些传统优势无可挑剔，比如后排膝部空间，坐垫柔软度等等。
在产品层面你挑不出太多瑕疵，也许有年轻朋友觉得车机系统生态丰富些会更好，对老派司机来说却是差不多了，H6 DHT-PHEV与领头羊之间的差距也不在于产品，而在于市场认知，在短期内这种销量差距或许没法消除，但对于买到产品的朋友们，就没事儿偷着乐吧。
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