有网友提了这么一个问题：为什么日系车大都使用更稀的0W20机油，而德系车使用的机油则普遍更粘稠，是不是发动机技术有差距，日系车发动机更精密呢？其实并不是这样的。
不得不说在前几年确实日系车普遍爱用粘度更低的机油，比如当时很多日系车厂家推荐的都是0W20的，而同时期其他品牌基本上都是5W30的机油。
有人说这是因为日系车发动机技术更高，其实这个说法并不准确，毕竟单靠机油类型就推断发动机的好坏是很不靠谱的。就像你用放不放糖来评价厨师厨艺高低一样。
我认为之所以会有这种情况那是因为厂家的技术路线和产品理念不同，并非技术问题。就像厨师做菜放不放糖更多是出于对口味的调整，而不是厨艺是否精湛。
要论技术的话在发动机方面还没有谁碾压谁的情况，毕竟只是个发动机而已，各个厂家都有不少的技术储备，想造出来完全先进的发动机也并不是不可能。但是各种先进技术都用上以后这个发动机很可能成为中看不中用的“工业艺术品”。
比如F1的发动机，各种先进技术和高科技材料都用上了吧？结果呢？寿命短、出力转速高、烧油像喝水、维修保养成本高，除了装在F1上跑比赛，再没哪辆车想用了。
所以不同车系使用不同粘度机油归根到底还是技术路线和产品理念的问题。我们就以日系和德系为例从以下两个方面来做个对比吧。
很早的时候日系车几乎都是全铝发动机了，而德系却在很长一段时间内坚持使用铸铁缸体。
因为德系车更追求动力性，所以增压发动机用得最多。增压发动机对缸体强度有更高的要求，工作温度也更高，而铸铁缸体是满足需求最简单省钱的方法。日系车当年几乎都是自然吸气，对缸体强度的要求没那么高，所以日系可以使用全铝发动机。
而发动机材料对机油的选择就有一定的影响。因为铝的热膨胀系数比铸铁大，而现在的发动机活塞几乎都是铝的。所以使用铸铁缸体的发动机其活塞与气缸的冷配合间隙不能太小，否则受热后活塞膨胀多，缸体膨胀少，活塞就可能会卡死。
而日系车由于是全铝发动机，其活塞和缸体的膨胀量更接近，所以就能使用更小的活塞-缸体冷配合间隙。
活塞与缸壁的间隙越大就越要使用粘度高的机油，以减少冷启动时的机油损耗。而配合间隙小就要用更低粘度的机油，保证冷启动时良好的润滑效果。
在2009年以前，日系车的动力性普遍都还不错，但后来德系开始大面积推广涡轮增压，而且随着技术的不断提升，其增压发动机的动力性也越来越好，动力性也成了一个很大的卖点。而日系车的卖点则是省油耐用。
要知道机油粘度高会增加发动机的运转阻力，但当年油耗法规要求并不严格，所以很多德系厂家也不屑于纠结这点油耗，而是想尽方法提升动力，打性能牌。而动力越强发动机的润滑需求就越苛刻，粘度高的机油更容易满足需求。
而日本本身就是一个资源匮乏的岛国，节约是一个深入骨子里的理念，所以他们的发动机在设计之初就把油耗作为非常重要的考虑因素，因此一切能降低油耗的手段能用就用，机油粘度自然也要考虑进去了。
而如今油耗法规要求越来越严格，所以我们可以看到越来越多的厂家一夜之间都开始使用更低粘度的0W20机油了，说明这并不是技术达不到，而是之前没这个需求而已。
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