“天花板”级电驱效率、电池脉冲加热，长安原力技术到底有多强？

11月30日，长安汽车举办了一场别开生面的技术发布会，带来了全新能源及电动化解决方案——长安“原力”智能增程技术。

据官方表述，“原力”并不是某单一技术，而是“集合”一系列领先技术的标签，包括原力智能增程、原力超级电驱等。

“181+95%+1200+-30”这一串数字，就是长安原力技术的核心所在，拆分开来便是超181项专利技术、95%行业最高效率电驱总成、1200km超长续航、-30°C行业首发低温脉冲加热技术。那么，话说回来，这些看起来很厉害的技术，到底有何特别之处？今天，出行局就来给大家分析一下。

超181项专利技术这一点，其实很好理解，就是长安汽车新研发了多种技术，至于具体都有哪些？后面我们会提到部分，这里就先不做赘述。因为，相比于此更值得关注的是它那高达95%的电驱总成。

（资料来源：特斯拉官网）

作为参考，国产版Model 3/Y的驱动系统效率达89%，比亚迪的八合一高效电驱系统综合效率为89%。也就是说，从理论上来讲，使用长安原力技术的车型，驱动过程中能量的损耗更低，能够带来更长的续航以及更强的动力输出。

这也是得益于长安汽车的超集成技术，将电机、电机控制器、减速器、充电机、DCDC、DCAC、高压分线盒高度集成。相较于以往的“三合一”电驱系统，体积减少了5%、重量减轻了10%、功率密度提升了37%，带来了更畅快淋漓的动力体验。

除此之外，长安原力技术另一大核心技术就是微核高频脉冲加热技术，据官方介绍，在此技术的加持下，车子能在-30℃极端环境下，每分钟电池温度提升可达4℃，车辆动力性提升50%，充电时间缩短15%，大大提升冬季用车体验。

众所周知，对于电动汽车而言，最大的问题就是冬季续航缩减，为此各大车企都拿出了相应的电池“保温”技术，例如特斯拉就是通过PTC加热的方式来保证电池温度，避免因为电池温度过低，出现续航大减、充不上电等问题。

（汽车用PTC加热器）

但是，特斯拉这种“杀敌一千自损八百”的做法，不但增加了耗电量，加热效率也不高，所以像比亚迪、宝马、吉利等品牌则是采用了热泵式的热管理系统。其中，值得一提的是，吉利旗下的极氪001，所使用的直接式热泵热管理系统，能效达到了传统PTC加热模式的2-3倍，且相较于宝马、比亚迪等品牌使用的普通热泵热管理系统，效率还要高出10%。

但是，这种直接式热泵热管理系统在制造成本上高，若想实现利益最大化那显然是要提高车价。这显然有悖于长安造车的“初衷”，所以就自研出了微核高频脉冲加热技术。至于说这一技术的原理？其实，就是利用了锂电池在低温下内阻增大的“弱点”。具体来看：

锂电池在低温状态下的内阻，远大于常温状态时的内阻，所以长安汽车便想到利用二极管进行极速开关，让电池与电驱系统之间产生高频交变的大电流。这一大电流经过高内阻的电池单体，便会自己热起来，让电池在严寒环境中也能保温，处在最佳状态。

看到这，可能有小伙伴会说，让电池自己热起来，那若是没管理好岂不是就烧了？

所以，如何管理这些热量就成为长安工程师们同样比较上心的问题，历经数日iBC数字电池管家系统面世，它最大的特点就是拥有多个独立回路的醇冷散热系统，如空调系统、驱动电机系统、电控系统、动力电池组都有独立的管路，系统可以将不同温度的回路进行热量交换，进一步保障了整车的安全性，也提升了效率。

最后，关于长安原力技术，我们需要注意的是，虽然它还是采用了增程式技术路线，而非合资品牌进军电动化所选择的纯电路线。但是，正如官方在发布会中提到的，新能源动力技术路线没有优劣，只有适合，谁能给消费者带去好的产品体验，谁就能得到市场认可。而长安今天发布的这个“原力”智能增程技术，无论是在面对电驱效率，还是冬季用车续航缩减这一“痛点”，都给出了令人满意的答复。