最近两年，成功学教义中有个名词叫做“走出舒适区”，大意是教人不要留恋温床，要勇于解锁新技能。这个理念放在如今的车市貌似也十分适用，比如2022年车市一干传统车企脑门子就有着挥之不去的俩字——转型。
在B站上，关于“日系风光不再”，“全面下滑”之类的蹭流视频为数众多，仿佛出了一口恶气，多年来加价销售积压的反噬作用正在燃爆，不仅仅是古斯塔夫·勒庞在《群体心理》中所分析的偶像坍塌给群众带来的拉平快感，而明明就有自作孽的成分……
且只要有机可乘，日系厂商依旧会将造神运动的策略发挥到极致，比如深受小众群体追捧的斯巴鲁依然无视当下的降价潮，一台库存了一年的傲虎仅仅出于礼貌优惠两万，而前不久上市的纽北王者Type R据悉要加价8万。
这一切似乎都表明日系阵营应该重新审视自己，包括销量堪堪破百（万）的广丰，毕竟连汉兰达也不敢再加价提车，而赛纳也回归到了正常的价格水位。
“还原”和“归位”似乎更适合描述当下日系阵营的现状，至于转型和开篇说到的“走出舒适区”则未必适合这个昔日王者。
从日系品牌研发混动技术的出发点观照，其出发点是“节能”，这个理念如今依然受到市场认可，而实际上在混动技术层面作为本田函授弟子的比亚迪，在“新王当立”的2022，是在收割销量之余充当了价格调节杠杆而已，它的热销迫使日系产品回归到更正常的价位的销量表现上。
日系品牌更多的考量在于如何保持自身的技术优势，从日系产品对于混动技术的升级思路，在混动形式基本定型——如丰田采用THS，本田采用i-MMD的前提下，重心依然放在升级内燃机方面，比如本田第四代混动技术的升级之处在于提升压缩比，优化EGR废气再循环技术等等，进一步提升内燃机热效率。
而尽管今年1-11月新能源车销量达到了606万辆，去除杀疯了的比亚迪和难以复制的特斯拉，以及入门级产品的不容忽视的规模，新能源市场的热销还不具备普遍性，加之从BBA到大众的电气化转型遇冷，以及国货类新能源高端产品缓慢爬坡，比如智己，岚图，表明市场对于燃油车和新能源产品的态度不仅仍旧是泾渭分明的，对于同一品牌的燃油车和新能源产品的认知也并不一视同仁。
当一两个销量霸主诞生后，我们往往会以为是复制的开始，其实不过像这个社会一样，富人永远是金字塔尖的那一部分，而追随者往往无法企及先吃螃蟹的人的高度，比如当下的混动市场，都说比亚迪借了混动的东风，而追随者众多，但又有几位靠着混动技术发家致富了？
因此对于日系阵营而言，“走出舒适区”未必是个多靠谱的选择，内燃机是个仍有油水可榨取的领域，虽然钱的确比以前难赚了，但依然在赚钱。
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