对于Integra来说，虽然1985年时以纯家用车定位而生，但1989年第二代Integra搭载了本田的VTEC发动机之后，让其一跃成为了当时为数不多升功率破百的民用车型，打破了当时以欧洲车型为主导的前驱运动车型市场，如今第四代型格的重新回归，让这一名号能够得以延续。

但在如今这个电气化浪潮席卷整个汽车圈的时代背景下，就连大名鼎鼎的C63都已经搭上了电气化的东风，以运动性著称的型格又怎能落下呢？而今搭载了第四代本田i-MMD双电机混动系统的已经型格e:HEV正式上市，那么对于型格来说，混动系统的加入让其又有什么变化呢？

性能和省油不再冲突

对于本田来说，就算是做为了省油而生的混动，他们也没有放弃对于运动性的追求，熟悉赛车的朋友们应该都知道本田发动机在F1赛场上的亮眼表现，而随着F1进入了混动时代，本田的发动机也一直有着出色的表现，如今搭载在型格e:HEV上的这套第四代i-MMD双电机混动技术，就有着诸多F1的技术下放。

通过对于发动机的全新研发，这台装在型格e:HEV上的全新2.0L 直喷发动机不仅采用了缸内直喷，同时还配套了 350Bar 高压喷射等多项新技术，这些技术不仅可以让汽油更加微粒化，做到燃烧更加充分。除此之外，全新2.0L直喷发动机拥有41%的热效率，空燃比扭矩也扩大了30%，进一步改善了油耗和静音性，最终能够实现105kW的最大功率输出以及182N·m的峰值扭矩。

说得通俗一点，这台发动机能够在更宽泛的转速下实现更高效的动力输出，保证了在各种工况下的动力响应。混动车型中后段加速疲软的问题，彻底被第四代i-MMD双电机混动技术解决了。

但是作为一台混动车型，光有一个好发动机是不够的的，第四代i-MMD新增了全新的智能动力控制单元PCU，全新智能动力单元IPU及进化升级的E-CVT，同时对于电池组进行了扩容增密，在重量减少了9.5公斤的前提下，电芯数增加到了72个，能量密度增大到了11.1Wh/kg，和第三代i-MMD相比提升了79%。

驾驶起来最直观的表现就是增大了纯电驱动的速度区间，以及可使用的纯电电量，再搭配上发动机的串并联驱动，无论是低速地板油，还是高速状态下的动态加速能力，现在的这套系统相比于前一代i-MMD混动系统都是有所提升，甚至在低速状态下的全功率输出，让人有种在开纯电动车的错觉。

虽然第四代i-MMD的性能表现相当出色，但是作为一台混动车型，也没有忘了其省油的本质工作，在不需要强动力输出的情况下，大多数时间发动机都是在最大输出工况区间进行发电，以电池驱动电机完成动力输出工作。

而到了发动机直驱模式下，离合器会将发动机与驱动系统相连接，以适合高速巡航的齿比，搭配阿特金森高效率区间，实现省油的巡航过程。纯电、混动、直驱三种工况的共同努力下，让型格e:HEV在WLTC工况下油耗仅有4.39升。

动力上赢了一次，油耗上又赢了一次，难道传说中的双赢是一个人赢两次？

重量和操控终能同行

对于一台具有运动属性的车来说，直线的大力飞砖并不是本田想要的结果，操控感受和动力同样重要。

虽然增加了一套混动系统，使得型格e:HEV的整体重量要比燃油版的重了一些，但是得益于Honda Architecture架构的整体布局，型格e:HEV拥有1415mm的超低车身，同时10.6%热成形钢的使用占比在安全性优秀的同时保证了过弯时对车身的动态控制。并且由于i-MMD混动系统的IPU控制单元被放置在后排座椅下方，因此重心在基础上又下降了10mm。

除此之外，型格e:HEV的悬架系统还针对混动系统来带的大重量进行了重新调校，使得底盘驾驶起来的韧性更足。

而当不想要激烈驾驶，只想舒舒服服地从A点开到B点的话，型格e:HEV还搭载了Honda Sensing安全超感系统，这套带有交通拥堵跟车功能的ACC自适应巡航系统也能够像老司机一样实现平稳驾驶，并且可以通过前方的广角摄像头来识别行人和车辆，保证CMBA碰撞缓解制动系统的正常工作。

总结：

对于型格e:HEV来说，混动系统的加入并没有让这台车失去其本来的风格，反而是在此基础上更丰富了其运动性能的表达，更难能可贵的是混动系统的加入让其行驶质感的提升时尤为明显的。

但是对于年轻人来说，能够有一台加得起油的，具有一定玩具属性的车才是最为重要的，那么对于年轻人们来说，你是想拥有一辆开起来毫无乐趣的混动车，还是本田型格e:HEV呢？