Taycan：即便电动了，请记住，这是一辆保时捷

踢车帮 3874浏览 2019-09-05 IP属地: 未知

9月4日，保时捷在北美、欧洲和亚洲同步全球发布了旗下第一款纯电动车Taycan。密集的前期造势与热烈的舆论氛围意味着Taycan的不同凡响，这是一辆注定能在汽车发展史上留下浓墨重彩一笔的电动车。

对于这样一款车，能说的实在太多，让我们一个一个来。

☆Taycan为什么如此重要

第一，在于Taycan比特斯拉更高的性能定位。在Taycan之前，不论是打Model 3的Bolt、Leaf或者打Model X的I-PACE、e-tron，都在尺寸、价格上给自己留了后路，错位竞争，同时，产品实力不可否认都存在欠缺。I-PACE、e-tron的续航、性能、以及电控水平弱势，仅在底盘操控、豪华氛围的塑造这些传统车企的优势项目上领先，难以凸显电动车的特色。而Bolt和Leaf的品牌力略显逊色，尺寸比起Model 3都小上一截。特斯拉虽然是新生势力，但已经凭借着极端的极简风格与突破性的人机交互科技闯进了“豪华”的门槛。

而Taycan不同，保时捷出品，特斯拉与保时捷的品牌高度仍有差距，因此，人们自然对Taycan的期待值放在了与Model S相同乃至更高的位置。（这是我原本预先的设想，但看到实车与性能参数、定价之后，只能说Taycan没想着做Model S的对手，保时捷更进一步让电动车迈入了更高层次的市场，与燃油车的交集更广，从而可以更好地抢占市场份额。）

也难怪保时捷就连发布会地址都如此绞尽脑汁。发布会同时在全球三个地方进行，美国的尼亚加拉瀑布、德国柏林附近新哈登贝格的光伏农场以及中国福州平潭岛风电场，三个选址不仅代表Taycan未来的重要市场，还分别对应了三种不同形式的可持续能源，水能、太阳能和风能。

生为保时捷，是Taycan的幸运也是不幸，它有了世界上最优秀的工程团队打底，但也必须经受住更高标准的挑剔。

☆第二，Taycan本身的技术参数的确足够优秀

在发布之前，保时捷为Taycan做了许多预热活动。在纽博格林刷出7分42秒的纯电动四门跑车圈速纪录、在纳多赛道24小时完成3425km的耐力跑，连续26次0-200km/h的连续加速、在航母甲板上用10.6秒完成了0-145km/h-0的加减速测试。

这些测试充分地展示了Taycan的三电能力。特斯拉之所以能够独步天下，其三电系统当记首功。电池，高充/放电能力，高能量密度，超高耐久，动能回收与动力总成的效率，百公里电耗水平，尤其是将这些统括起来的综合实力至今仍是其他车企可望而不可的存在。而如今，Taycan携着800V高压电驱动系统向其发出挑战。

保时捷的预热测试充分展现了Taycan三电系统的几项核心能力：得益于800V的高系统电压，保时捷实现了电池连续高功率输出无衰减、电机高温高负荷输出稳定性、极高速的补电能力、并展现了所有特性背后蕴含的强大电池管理能力。

锂电池的高倍率放电一直是一个重大难题，一方面是会造成电池耐久性下降，高电流会加速电池内部锂枝晶的生长、电解质隔膜溶解以及电极膨胀。以锂枝晶为例，在高电流（密度）条件下锂离子会更容易被还原为锂金属，像是电镀一样在电极表面镀了一层金属锂，之后愈发堆积，开始像树枝一样生长，大量产生的锂枝晶不仅掠夺了可用的锂离子，形成死锂，造成电池容量衰减，还可能刺透隔膜使电池短路引发内部短路。

另一方面，锂电池在高倍率放电时，其实际可用容量会远小于低倍率放电，比如以1C放电，从满电到亏电总放电容量50kWh的话，以5C放电，很可能总放电容量会降到30kWh，这也意味着电池SOC（荷电状态）会比预想的更快下降。而随着电池SOC的下降，电池电压降低，电池的输出能力也会下降，进而影响电机的发挥。

将电机做到大功率并不算太难，但如何让电机长时间稳定输出大功率却是个难题。和内燃机不同，电动机除了拥有最大功率这一参数之外，还有一个额定功率的概念。额定功率才是电动机能够长时间运行的状态，一台最大功率150kW的电机很有可能额定功率只有100kW不到。最大功率其实是电机的一种超载状态，并不能持久。特别是永磁电机，长时间高负荷运转会导致电机温度迅速上升，结合高电流，会导致永磁同步电机产生“退磁”影响性能。

认识到以上几个电动车的技术难点，便能够了解Taycan的这几项展示有多么硬核。连续26次的0-200km/h加速，平均成绩不超过10s，最大成绩偏差不超过0.8s。内燃机超跑也不敢保证如此激烈的驾驶下发动机是不是会开锅，变速箱是不是会保护，性能会不会衰退。而Taycan克服了锂电池和电机那么多的困难做到了。

24小时，还要算上充电时间，跑了3425km。依据保时捷的公布的平均时速195-215km/h，3425km需要高速行驶将近17个小时，其展现的极佳稳定性保证了Taycan可以长时间保持260km/h的最高车速行驶。对于电动车而言的高极速，那台两挡变速器也功不可没。

而仅有的8个小时不到用于补电，算下来一小时补电可以供车辆跑两小时，当然以电动车30-80%充电较快的特性以及Taycan 270kW的充电功率来看，更有可能是半小时补电跑1小时200km。官方数据是，最快5分钟便可补充100km的续航。不过需要注意的是，国内目前并没有这么高充电功率的电桩，而且国标中800V系统允许的最高充电功率为200kW。

和特斯拉超充一样，保时捷依赖于自行打造高功率充电网络。截至 2020 年中，全国 80% 的保时捷中心将配备高功率充电设施。并在北京、上海、深圳、成都铺设超过 100 个保时捷专属停车充电网点。

最后，7分42秒的纽北成绩，反正我是觉得Taycan现在的心态就是伊辛巴耶娃，还留着力等着自己刷自己的记录，轻量化都没做，大尾翼都没装，更加适合赛道的GT3（RS）、GT2（RS）都还没出呢。

关于Taycan的详细技术参数我就放两张官图了，很清晰

唯一槽点：465km的NEDC续航里程相对于0.22的风阻系数和93.4kWh电池容量来说还是不太够看。或许这可能是Taycan为了保证高速稳定输出能力而不得不做的牺牲。但这个数据并非最终盖棺定论，在宣传图上，Taycan Turbo的WLTP续航为381-450km，Turbo S为388-412km，而NEDC续航却均为465km，Taycan Turbo足足70km的续航偏差不知保时捷是何种说法。

☆第三，Taycan的电动化设计理念

这是一辆一眼就能认出来的保时捷，很符合品牌调性，电动车的平整底盘、封闭前脸也是其成为风阻系数最低的保时捷，仅为0.22-0.25。

Taycan在一辆纯电动车之前还是一辆保时捷，因此，Taycan拥有一辆保时捷跑车应有的驾驶姿态、底盘操控、动力响应。搭载了保时捷标志性的PDCC动态底盘控制系统、三腔空气悬挂与PASM主动悬挂控制系统、后轮转向、PSM与扭矩矢量控制。比911 GT3更低的重心足够让你体会到保时捷招牌的驾驶乐趣。

而电动车特性部分，Taycan提供了三种动能回收模式，第一种是大多数电动车常用的，松开油门踏板便开启能量回收。而第二种就有点意思，基于前摄像头的动能回收，当探知前方路况通畅，不开启回收，当前方有距离较近的车辆，则自动开启动能回收，主动减速保持车距，相当于开了一个不会主动加速的自适应巡航。

而第三种就是保时捷的坚持，保证Taycan拥有良好的媲美燃油车的驾驶体验，松开油门车辆自由滑行，只有踩下制动踏板之后才会开始回收动能。而为了补偿，保时捷将动能回收的峰值功率做到了265kW，远超大部分车型的50kW。确保了大多数情况下的刹车动作都能够由动能回收完成，从而保证了Taycan的续航能力，根据保时捷的数据Taycan的续航里程中有30%来自回收的动能。

内室设计上，保时捷也展现了一款电动车应有的超脱。在保持911传统高位五连仪表的同时，悬浮式五包裹的曲面仪表盘以及中控和副驾驶面前总共4块大屏，取消几乎所有实体按键的设计仿佛中国新造车企业那般激进。

独特的副驾驶显示屏可以提供娱乐，并且其导航系统既可以与中控连接，让副驾驶充当领航员，为驾驶员输入目的地信息，也可以互相独立进行不同缩放、不同区域的显示。而触控与语音结合操作，比如在说在地图上点选一个位置，同时说查找附近停车场，这种独特而迅捷的交互方式也给中国车企的产品经理上了一课。

针对中国市场，两款首发新车均为中国市场标配了固定式全景玻璃车顶和 4 区域自动恒温空调，以提升乘客的舒适性，很懂。

Taycan还有一个非常有意思的设计：它的电池布局与众不同，分为两块，后排乘客双脚位置没有安置电池，形成“脚坑”，让后排乘客获得更好的乘坐空间与接近911跑车的车身轮廓。

☆第四，保时捷的电动传承

其实对于保时捷电动车，我的第一反应是费迪南德•保时捷主持开发的“虎P”或者叫“保时捷虎” ——VK.4501（P)重型试验坦克，虽然严格来说虎P应该算是增程式电动坦克，而且没有量产，但谁让他霸气四射名声大呢。

但实际上保时捷发展电动技术的历史更加久远。费迪南德•保时捷博士早在1900年便制造了一辆采用轮毂电机驱动的电动车——Lohner-Porsche “Electromobile”，1901年推出串联混动结构的Lohner-Porsche “Semper Vivus”。而进入新世纪的Cayenne S Hybrid，918 Spyder、919 Hybrid则充分代表了保时捷在新时代的电动造诣。强大的动能回收能力、功率密度极高的电机、爆发输出的电池，都是如今Taycan的技术基石。

最后说说大家最关心的，售价。保时捷很干脆地给出了Taycan的官方指导价，Taycan Turbo售价149.8万元，Taycan Turbo S售价179,8万元。并不便宜，毕竟代表着保时捷纯电量产车的性能巅峰。可以期待一下基准版的Taycan和Taycan S。毕竟当初Taycan宣传的百公里加速性能“只有”3.5s。或许价位能够下探到百万左右，不那么极致的性能也可以对续航更加友好，也更加能够走量。衍生车型Taycan Cross Turismo（应该是旅行车版或者叫猎装版）也在路上。