这一届的起亚K3，在驾控层面更加欧洲化，而在本土化方面又进一步，虽然韩方把目标对准了轩逸、雷凌，朗逸等热销品牌，但他们潜在的对手，应该是势头正强的自主品牌家轿。在本次试驾中，三个司机体验了1.4T的版本K3，全程接近100公里，现在把体验分享给各位网友。

静态体验：中国本土化加强

现代起亚集团2022年全球销量第三名，其中起亚品牌全球销量超过290万辆，在欧洲和北美深受消费者欢迎。在中国市场因为受到各种因素的影响，其销量刚刚突破十万。然而，起亚自身的产品力并不应该被忽视。

首先，这一届起亚K3的造型设计与上一代相比放弃了夸张的中网，采用了与K5相似的前脸设计。整车看起来比较协调，提供16吋和17吋两种轮毂。

其次，车机系统的本土化决心似乎更大，在语音识别和功能应用上更符合中国消费者使用习惯。中控屏为10.25英寸，相对比较克制，集成的功能较为实用，而且主要功能都可以在一级菜单中操作。

再次，智能辅助系统标称L2+级，基本覆盖了日常使用的大部分场景，做到了该提醒的提醒，该介入的介入（比如车道保持，力度和精准度相对合理）

第四，整个操控区实体按键大幅减少，而是采取触控面板的方式，集中了日常应用的空调、座椅加热等诸多功能，反应精准，但没有设计力度回馈。

最后，前后排都安排了TYPE-C接口，可以实现27W的手机充电功能，前排的无线充电位区域可以实现15W的充电。同时，该位置有冷风出口，可以防止手机过热，这个设计值得称赞。

动态体验：欧化的驾控体验

起亚K3提供1.4T和1.5L两款动力可选，其中1.5L车型搭载Smartstream动力系统，可以实现三种循环模式运行，以可靠性经济性为目标，官标百公里油耗为5.5升，本次试驾中有媒体老师开到了4.8升。另外，1.4T车型匹配7速双离合变速箱，运动性更强，官标百公里油耗为5.8升，本次体验我们以动力优先，并没有按照节油模式驾驶，最终油耗定位在7.4升。

本次三个司机试驾的1.4T版本还是提供了较强的驾驶快感，发动机提供最大140匹马力，峰值扭矩211牛·米，发动机与变速箱的匹配接近完美，几乎没有闯动和顿挫感。低速状态下反应敏捷，高速状态下超车无压力。K3另外一个令人感到很欧化的因素是，底盘比较硬朗，支撑性较强，典型的欧化调校风格。

在本次100公里的试驾中，K3的胎噪声略大，也许更换其他静音效果更好的轮胎后会有所改善。至于风噪和车内的噪音，可以忽略不计。

另外值得注意的是，K3的方向盘很轻巧，指向较为精准，但是在高速行驶过程中，方向盘依然很轻，需要驾驶者注意。而其车道保持等功能介入的警示和力度相对合理，短暂的放开方向盘，系统提醒的同时，能够让车辆保持在行车道中央，动作衔接顺畅。

作为乘坐者，如果坐在后排的话，K3的舒适性基本可以满足需求，在座椅的舒适感和NVH方面，后排乘坐者与前排差距不大。

本次试驾并没有体验到1.5L版本车型，该车型采用了链条式智能无极变速器（IVT）变速箱，驾驶起来理论上与CVT变速箱没有差别，但可靠性大大增强。

竞品分析：不是性价比问题

如果将K3定位在经济型家轿，在市场上直接对标的必然是轩逸、卡罗拉、雷凌、朗逸等热销产品。

首先看车身尺寸，K3的长度为4666毫米，轴距是2700毫米，跟上述三款车相差无几，其中轩逸的轴距最长，为2712毫米。从尺寸空间上看，四款车几乎一样。

在动力层面，K3并非最强，朗逸最大150P的动力，其实与140P相差也不大，另外几款车也只是在数据上略低一点点而已。如果日常驾驶，这一点差别也可以忽略不计。

在经济性上，以上车型的油耗都在5升左右，大概率也体验不出太大差别。

最大的差别莫过于智能化层面，如果按照相同的价格比较，起亚K3提供的智能化配置远远超出了以上车款。从这点上看，K3的性价比较为突出。而从另外一个角度看，K3所处的维度恰恰是自主品牌的主阵地。

在智能化层面，自主品牌轿车的配置与K3旗鼓相当。而在做最后选择的时候，消费者的购买倾向容易摇摆。

三个司机认为，K3的主要战场也许是跟自主品牌同价位轿车竞争，毕竟在9万到12万之间，自主品牌所处的位置更加优势。

三个司机观点：

我们必须理清一个事实，起亚的车款产品力非常强，这是他们在欧美热销的根本原因，并非单纯依靠堆料换来的性价比，起亚在中国市场曾经的辉煌也可以说明。而影响起亚销量的并非产品本身，这个大家都懂。客观说，我们应该抛弃偏见，承认新款K3是一款优秀的经济型家轿，值得网友们实地体验。