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特斯拉FSD召回 自动驾驶遇到瓶颈了?

中国汽车画报 2170浏览 2023-02-24 IP属地: 北京

美东时间2月16日,美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)表示,特斯拉将召回近36.3万辆安装或即将安装全自动驾驶(FSD)软件的车辆。

文件披露,从2019年5月8日至2022年9月12日,特斯拉确认了18起可能与此类问题有关的事故。报告显示,FSD测试版软件可能会让车辆在十字路口附近做出不安全的举动。
据《洛杉矶时报》报道,这次受影响的需要召回的汽车数量约占特斯拉全球已售汽车总数的10%。NHTSA表示,特斯拉将在4月15日前通过免费OTA升级的方式解决这一问题。
事实上,不只是特斯拉,世界范围内自动驾驶相关的企业,近一段时间过得都不太好。
2023年2月,美国科技巨头谷歌母公司Alphabet旗下的自动驾驶公司Waymo正启动裁员计划,裁员范围十分广泛,包括感知系统技术人员、软件工程师、车队维护人员等。

去年年底,有消息称,自动驾驶头部公司小马智行裁员,员工数量减半。不过,小马智行方面回应称,小马智行裁员50%或员工数量减半的消息不实,目前小马智行在进行业务架构调整,属于人员正常流动。
除了裁员,股价和市值也反映出自动驾驶领域正在走“下坡路”,英特尔旗下的Mobileye在提交IPO申请后,在年末时估值只剩三分之一。
有投资人表示,自动驾驶汽车行业遇冷,与核心技术不成熟、商业化落地难、法律法规不健全等问题有关。
特斯拉联合创始人马丁·埃伯哈德对于自动驾驶表达过不信任的观点,自动驾驶和电动汽车是分开的。

埃伯哈德还表示,应该推动的是辅助驾驶,而不是自动驾驶,汽车不应该像iPhone一样。
各大车企的智能驾驶配置也验证了埃伯哈德的理论,不论是特斯拉、蔚来、小鹏这些新势力,还是奥迪、奔驰、宝马这些传统车企,现阶段使用的都是L2和L2+级别自动驾驶技术。
不论是L2+、L2.5还是L2.9级别,无限接近L3级但仍然无法成为L3级自动驾驶。
深度科技研究院院长张孝荣曾表示,无人驾驶技术被卡在L3级以内迟迟不能突破,整个产业目前仍然处于L2辅助驾驶萌芽状态。
技术、成本、法律法规是目前L3和L4级自动驾驶技术受阻的主要原因。
有业内人士表达了自动驾驶技术的难点,L2级以上,自动驾驶系统需要独立面对包括紧急状态的各种场景,对于算法而言是一个巨大的考验。
黑芝麻CEO单记章曾表示,实现自动驾驶需突破算力瓶颈,L4、L5自动驾驶甚至会需要超过1000TOPS的算力,而大算力车规芯片的量产需要几项关键技术的突破。

即便向人工智能ChatGPT提问何时能够实现L4级自动驾驶,它现在也只能回答“目前,全球范围内的自动驾驶技术正在不断发展和完善,而L4级自动驾驶技术的商业化推广可能需要几年或者更长时间。”
据了解,高级别自动驾驶的研发需要巨额资金投入,但在短时间内很难给予投资者更大回报。行业头部L4级自动驾驶公司都很难通过商业化落地进行盈利。
即便是能够落地的L3和L4自动驾驶产品,对于主机厂来说,成本价格也过于昂贵。主机厂对于成本的把控很严格,动辄大几十万的L4级自动驾驶产品,对于车企来说很难推广。
全球范围内的政策和法规限制也制约了高级别自动驾驶,很多国家的政策法规,还不允许车辆使用L3或L4级别自动驾驶功能。

对于车企来说,如果政策放开,还存在事故责任划分的问题。L3、L4级别自动驾驶系统在开启状态下,若是出现意外事故,驾驶人可以向生产商、销售者追责。在技术没有绝对把握之前,车企以及自动驾驶公司也不敢贸然推出L3、L4级别产品。
虽然自动驾驶还有很长路,但是业内人士认为,从政策到技术上的进步还是在推进自动驾驶的发展。
2021年,德国联邦委员会全体会议通过了《自动驾驶法》草案,德国将成为全球首个允许无人驾驶车辆参与日常交通并应用在全国范围的国家。
2022年7月,深圳市出台《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》,并公布相关的立法计划,对于L3级及以上自动驾驶的定义、权责都进行了仔细的划分和详尽解释。
业内普遍认为,全球范围内的政策法规随着技术的进步也在逐步完善,对于自动驾驶行业的商业化落地也是一种帮助。

进入2023年,自动驾驶技术层面也有新的突破。1月,毫末智行宣布与火山引擎联合打造了每秒浮点运算达67亿亿次的中国自动驾驶行业最大智算中心雪湖·绿洲。亿亿次浮点运算能力能够进行超大规模的数据训练、大模型的应用。
特斯拉也在近日宣布将搭载4D毫米波雷达,替代特斯拉部分纯视觉方案。行业研究员认为,这代表着多感知融合或为汽车传感器主流解决方案。随着图像技术更为成熟,激光雷达价格下探,多传感器融合能够创建高分辨率可识别区域的冗余感知。
虽然自动驾驶还在经历着漫长的挑战,但是在驾驶辅助系统的帮助下,开车已经变得越来越容易。现在的自动驾驶也正在向马斯克对于特斯拉FSD的终极目标发展——让车自己开,让人去玩车机。
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