继德国和美国后，奔驰的L3级自动驾驶也将在中国落地。

2月27日，奔驰CTO证实，奔驰公司的自动驾驶系统DRIVE Pilot将进入中国市场，目前还没有具体落地时间，不过奔驰正在北京申请自动驾驶牌照，方便在落地前进行测试。

BBA在自动驾驶方面，不同于造车新势力，它们属于稳扎稳打型的，不过从去年开始，奔驰和宝马在自动驾驶领域的落地速度明显加快，尤其是接连拿下多国L3级自动驾驶上路许可的奔驰，在自动驾驶领域内不断有大动作。

转型逐渐完成，BBA的自动驾驶内卷才刚开始。

就在最近，奔驰宣布将搭载Luminar的旗舰级激光雷达，增强辅助驾驶的能力。奔驰、宝马和奥迪目前也算是全面进入了激光雷达时代，那么接下来，它们在自动驾驶领域会如何卷？当它们卷起来后，新势力们是不是该让位了？

BBA目前在豪华电动车这一领域内，其实占到的市场份额并不大，远不如它们在燃油车领域的市场规模，形成这类现象的原因是多元化的，比如电动转型速度比较慢，大集团在决策过程中的一些负担，还有市场的混沌局势都让豪华电动车的市场形势与传统豪华燃油车市场有鲜明不同。

其实，新势力们重点发力的领域就是在智能化和服务方面，特别是智能化，它们在智能驾驶和智能座舱方面狂卷，让自身产品与传统品牌车型拉开了差距，可目前像BBA这类大品牌，其实也已经完成了电动化和智能化的初步转型，它们真正开始卷起来后，豪华电动车的竞争才刚刚开始？

奔驰冲在最前面，宝马找准了方向，奥迪还有些迷茫？

尽管特斯拉的FSD很强，但一直以来还是L2级的标准，奔驰虽然有些低调，但是已经拿下了两国的L3级上路许可。奔驰目前的L3级自动驾驶，其实在硬件方面，可能并不如蔚小理它们堆得猛，奔驰能够实现L3的S级仅使用了法雷奥旗下性能比较基础的激光雷达，另外借助双目视觉，以及单颗算力30Tops的英伟达Xavier芯片。

而在下一阶段，奔驰会提升自动驾驶的硬件规格，首先就是在激光雷达方面，奔驰将采用Luminar公司下一代Iris激光雷达，Iris一直都是Luminar的旗舰级产品，它是一款采用了MEMS技术的微振镜激光雷达，最远可以达到250米的探测距离，采用了1550nm波长的接收器，这一接收器的材料用的是比传统硅料更贵的铟镓砷。Iris还配合上了ASIC芯片，可以让激光雷达做到更完善的固态化和小型化，易于装车和量产，像奔驰目前的法雷奥激光雷达的布置方式有些突出于车外，使用了Iris之后，可以让设计的整体性更强。转镜式激光雷达，视角为120°x 26°。在10%反射率下，最远可以达到250米的探测距离。它首先是采用了1550nm波长的接收器，这一接收器的材料用的是比传统硅料更贵的铟镓砷。

此外，Iris激光雷达采用的是MEMS技术，也就是那个之前我们说过的微振镜技术，再配合上ASIC芯片来实现激光雷达的固态化和小型化，易于装车和量产，这一技术可以将激光雷达做得更小，点云密度更高，但是可能寿命方面会有些问题。但是这颗激光雷达功率要比华为、大疆、禾赛科技的产品高不少，在黑暗条件或者是复杂条件下能够获得更多的探测信息。

这款激光雷达功率要比新势力们使用的华为、大疆、禾赛科技的绝大多数产品高不少，在黑暗条件或者是复杂条件下能够获得更多的探测信息。更高规格的硬件再加上奔驰在L3级领域的一些先发优势和经验，它在自动驾驶方面之后的表现，绝不容小觑。

奔驰在下一代MMA架构的车型中，会使用英伟达Orin芯片，奔驰的MB.OS操作系统会接入英伟达Orin芯片驱动的L2或者L3级自动驾驶系统，同时车机大概率也是由英伟达Orin同步驱动的，奔驰很有可能在2025年就可以实现舱驾一体。

新势力们目前基本上都是把智能驾驶和座舱割裂开，一半是英伟达或者是地平线，另一半是高通，而舱驾一体是今后发展的一个大趋势，从全年开始无论是传统供应商还是车企们，其实已经开始向这方面开始有侧重了，但是要把这两部分实在地融合在一起，难度非常大，底层架构要全部改变，如果新势力们要从刚刚“换代”的这代车型上，去着手实现舱驾一体，几乎不太可能。而奔驰目前已经为下一代MMA架构，做了非常多的技术预研和预埋，而且舱驾一体的实现从目前这代车型上的后期版本中，已经会看到一些初步成果，它的落地速度可能会比新势力们更快。

宝马在自动驾驶领域方面的落地速度，会比奔驰稍慢一些，因为宝马在中途变换了路线。

宝马之前的路线是在宝马iX车型和新一代的宝马7系车型上落地L3级自动驾驶，这两款车型本来要采用Mobileye EyeQ5h芯片，可首发车型仅使用了EyeQ4芯片，EyeQ5h芯片的首发被中国车型抢去了。

宝马目前在国内已经能够实现可脱手的L2级辅助驾驶，并且也已经有了数十亿公里的实际路测数据。宝马目前的计划是在2024年，让旗下的新一代7系车型能够实现L3级自动驾驶，为了实现这一目标，宝马最近与四维图新签了10年的高精地图使用许可，同时还要采用Innoviz的激光雷达。

而从2025年开始，宝马的自动驾驶落地速度会明显加快，这与宝马在2021年的那一次调整有很大关系，从Mobileye换成了高通，当时的Mobileye还没有要走向开放的打算，不少车企都在这个时候出走了，高通和英伟达却在这个时候快速地跑马圈地。

宝马与高通的初步成果会在2025年成熟，宝马下一代自动驾驶系统将包括高通骁龙Ride视觉系统级4nm芯片，Arriver视觉感知系统以及骁龙Ride平台计算控制器。Arriver视觉感知系统包括一个专为支持车辆前部、后部以及环视摄像头感知的计算机视觉系统级芯片。

在Snapdragon Ride视觉系统的加持下，车辆的周围感知能力将大幅度增强，可识别目标包括车道标志、交通基础设施和护栏等静态几何形状、车辆等动态物体、行人和骑自行车的人等弱势交通参与者以及符合全球监管要求的交通标志识别等，也许会进一步推动自动驾驶领域的发展，这套系统会于2024年量产。

同时，宝马的下一代车型在座舱方面，很有可能也会倒向高通，已经有消息称宝马的座舱将采用高通的SA865处理器+9000AI加速器。在整体的智能化方面，虽然在现阶段宝马走得并不快，软硬件的整体大改，确实需要一定的适应时间，但是在2025年前后，会有明显的变化。

至于奥迪，其实它本来是BBA里走得最快的，早在2017年能实现L3级自动驾驶的第五代奥迪A8就已经诞生了，但当时并没有使用场景，而到了2024年下一代奥迪A8就会发布，可是这么多年过去了，大家并没有看到奥迪在自动驾驶领域有什么新的进展，按理说它的先发优势最大，可是逐渐熄火了。

这与大众集团的整体规划有着很大的关系，大家或许有所了解，在迪斯卸任之前，大众的软件几乎是完全在闭门造车，几乎不合作，纯搞自研，迪斯认为大众应该完全掌握软件核心技术，大众的Cariad人才济济，可是研发成果和进度并没有达到迪斯的预期，也让旗下保时捷、奥迪等品牌的不少新车型，被迟迟没有跟上脚步的软件拖了后腿。

特别是在自动驾驶方面，奥迪的向上计划被打乱，你会看见如今这代奥迪车型不少都装有激光雷达，可是仅能实现最基础的Acc，更高阶的辅助驾驶要去依靠车路协同系统，而不是车辆自身的感知。

而大众集团的在去年也与高通扩大了在自动驾驶领域的合作，高通将为Cariad软件平台提供系统级芯片，用于实现辅助驾驶和最高达L4级别的自动驾驶功能，而它们的成果要到2026年之后才能初步成熟，要比奔驰和宝马都要更晚一些，大众在电动化和智能化方面的转型有些过于激进，其中产生的问题太过复杂，旗下各品牌都要快速转型发展，而我们现在看到的却是每一个品牌在转型中都出现了不少问题，但是随着大众新CEO的上任，大众集团的转型之路变得不再那么激进，各品牌的目标又逐渐清晰起来。

总结：

奔驰、宝马和奥迪在智能化和电动化领域的紧追猛赶，让整体的市场局面逐渐明朗起来，新势力们的优势地位或许还能保持1—2年，让从2025年开始，豪华品牌的最新电动化平台和技术逐渐落地，豪华电动车市场的内卷才刚开始。

其实，不是豪华品牌做不了智能化，而是在它们转型的过程中，新势力们抓住了这一个空窗期，奠定了如今的优势，而从2025年开始，大家很有可能回归到同一起跑线。