对话蔚来能源沈斐：换电是降维打击，“我们不背巨亏的锅”

虽然现在不少电动车品牌都推出了换电技术和换电产品，但真正将这件事做出用户价值的，目前只有蔚来一家。而且，蔚来显然打定了主意，要将换电进行到底。

日前，蔚来发布了全面升级的第三代换电站，根据企业早前规划，2023年蔚来将大幅加快换电站的布局速度，全年新增1000座，其中90%为最新的三代站。而在2018年到2022年，蔚来总共建设了1300多座换电站，可见今年力度之大。

据蔚来能源高级副总裁沈斐博士介绍，第三代换电站相比上代有了诸多提升。比如，包括进出站在内的全程换电时长缩短了20%左右，差不多在4分半到4分40秒；同样的占地面积，电池的仓位数量由二代的13个增至三代的21个，同时兼容阿尔卑斯等企业旗下的其他品牌车型；兼容800V的电气架构，电池的充电功率提升了50%……

第三代换电站甚至还配备了英伟达芯片和激光雷达。企业解释道，这是为了进一步提升换电站的智能化，更好地和老款车型进行交互，引导车辆更容易泊入换电站。“这也是为了未来考虑。不一定会每个换电站都配激光雷达和芯片，我们会根据产品和实际情况来看。”

需要指出的是，按照蔚来的设想，第三代超充站后续还能升级为光储充换一体站，可参与电网互动。在沈斐看来，这是加电的终极解决方案。

“我总会看到很多文章做充换电的比较，我个人是真的不愿意做这个比较，因为它们不是同一个维度的，就像科幻小说写的，一个是地球文明，一个是三体文明。”

沈斐对水滴汽车表示，光储充换一体站拥有4个维度。“第一个维度，同电容量同占地面积的情况下，充换一体站的单车加电效率是超充站的4倍。第二个维度，充换一体站的满负荷服务能力是超充站的1.6~2倍。第三个维度，电池的使用效率和使用体验会大幅提升，如果没有换电体系，用户肯定要选一款在经济承受能力之下续航尽可能长的车，这样才能出远门，但现在电池不必买最大的，行驶里程却变长了，因为换电带来了很大的灵活性。今年春节就有13,000+的用户把自己的标准电池70或75升成了100度，同时还有一些用户通过我们帮助了别的用户，这就是电池资源的最大化利用。第四个维度，我们希望通过电网互动能够进一步优化用户的用车体验。如果能够从电网互动里面挣到一点点钱，用户肯定会从中受益的。目前我们还在试点电网互动，但去年仅通过错峰充电，就节约了1700多万。”

“从这四个维度来说，我们把电池、网络结合电力系统，结合桩本身，站本身，做了一个体系化的解决方案。它跟单个800V的超快充桩肯定不在一个竞争维度。”沈斐说。

虽然蔚来一再强调换电的优势，但媒体的关注点却集中在了背后的巨大成本上。因为据最新财报显示，2022年蔚来汽车净亏损达144亿元，相当于2021年的3.5倍，创下历史新高。外界都想知道，蔚来的巨亏，换电业务需要背多少锅，大举布局1000个新换电站，又要烧掉多少钱？

对此，沈斐相当回避，只是透露第三代换电站在降本上成效显著。企业表示，基于降本设计，今年蔚来可以用一个还可以接受的成本做到1000个站。比如换电站内的线束节约了百分之三四十；再比如，随着今年全自动无人值守换电的落地，整个运营成本也在极大优化。

“大家不用总盯着成本那条线，老去追问。所有换电站都是蔚来自己出钱建设的，我们在这方面操的心比大家多多了，每年李斌对我们都有更高的考核指标。换电模式不背巨额亏损的锅。”沈斐直言。

毋庸置疑，打造覆盖全国乃至扩展至海外的换电体系，一定会耗资不菲。但即便如此，蔚来也要干到底。“我们考虑的是长期和全局，蔚来一直说价值导向，我到底能创造多大的价值。”

截至目前，客观数据已经证明，换电给用户带来的价值确实是巨大的。企业透露，在今年车展前，蔚来换电的总次数将超过2000万次。蔚来车主的加电量超过50%来自换电，充电量和换电量对比，换电的电量占比在不断地上升。从用户渗透率上看，有80%的用户都是用过换电的。

“用户体验+体系化效率，是蔚来补能业务的核心逻辑。”沈斐说。

水滴汽车认为，蔚来能够在造车新势力的第一轮残酷洗牌中幸存下来，并留在了第一阵营，很大程度上源于品牌以服务营造的极致化体验，打动了用户，撑起了品牌豪华的调性。

蔚来选了一种最“重”的方式，换来了市场和用户的忠诚。也是因为它在换电等业务上的投入太大了，大到蔚来被称为汽车界的“基建狂魔”，所以很难被模仿，反而成就了企业差异化竞争的防火墙。

但企业盈利的硬性目标摆在眼前，想要让如此庞大烧钱的摊子持续运转，蔚来别无选择，只有大幅提升规模效应，换句话说，就是多卖车，尽可能摊薄成本。根据企业规划，主打大众级市场的阿尔卑斯品牌2024年才能实现交付。而2023年竟是以出人意料的混乱内卷的姿态走过了第一季度，不得不说，在蔚来丰满的理想背后，现实有点过于骨感了。