当前位置 爱咖号首页 韩系车靠轮毂电机反超比亚迪?效果可能既不舒适也不运动

韩系车靠轮毂电机反超比亚迪?效果可能既不舒适也不运动

路咖汽车 0浏览 2023-03-31 IP属地: 北京
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离得越近,效率越高,谈恋爱是这样,汽车的驱动也是这样。如果说在燃油车时代,不会有谁动脑筋把动力源放在“鞋子”附近。那在电动车时代,驱动系统越来越靠近驱动轮本身,成为一种新风尚。这一发展路径的最终归宿,便是轮毂电机。相信大家对来自比亚迪旗下的仰望U8,所展现的原地掉头能力都印象深刻。原则上来说,仰望那套四电机系统,只能算是轮边电机。而近日,现代摩比斯也披露出了更多关于旗下轮毂电机系统的信息,并且开始验证量产的可靠性。轮毂电机的功能与前景,我们已经有所了解,甚至是期待。但这一“接近”量产化的系统,其实还透露着其它的“味道”。
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轮毂电机悬架系统,就是四轮变体麦弗逊?

“味道”来自底盘悬架部分,根据曝光的图片以及摩比斯的宣传视频资料,整套轮毂电机的悬架系统,表面采用一套类似“L”形状的结构。分别由减震器与弹簧,加上下摆臂(姑且这样称呼吧,事实上与传统A字形下摆臂差距较大)组成。甚至从结构上套用现有的悬架形式,这种簧桶一体,且“摆臂”与减震器锚定在一个悬架主销的设计,完全可以把它归纳到麦弗逊式悬架结构之中去。但是具体成型上,与我们传统意义上的麦弗逊悬架还是有明显差异,这点我们接着来。
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同样还是套用燃油车时代的“成熟”模板。“筷子悬架”一词,相信车友们也并不陌生。其实“筷子悬架”也是麦弗逊式的变体,只不过由于它多用在后悬架上,规避了传统汽车转向的功能,所以从视觉上很难一眼与麦弗逊悬架挂钩。但从结构上,“筷子悬架”的一根纵臂与两根“筷子”横臂,替代了麦弗逊的A形下摆臂。只不过应用在后悬架上时,由于空间充裕,“筷子悬架”一般会有多个锚点,而非围绕一个主销,勉强算是强化版麦弗逊吧。
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回到现代摩比斯的轮毂电机系统中来,纵臂的位置从图片和视频中看已经非常清晰。而纵臂后方的锚点内侧,不出意外应该还有一个横臂结构,与传统意义上的副车架相连接。这样一来,类比A字形下摆臂,这套系统等于把锚点从车轮主销平移到了车架上。能够这样任性的原因,在于整套悬架系统的上半部分。可以很直观的看到,系统的减震器与弹簧,是不与车架连接的。真正连接车架的,是后方的锚点。整套悬架与车身连接的锚点形成对角线布局。所以,看似传统悬架的下摆臂、主销与减震器的三角形受力,变成两个车架锚点与主销的三角形受力。
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为了原地掉头,后排舒适性就牺牲一下?

那么,为啥摩比斯费尽力气做出这样一套“非主流”的悬架系统呢?这样做有啥意义,有会有啥效果?先抛结论,仅从悬架结构本身而言,摩比斯这套系统无疑是低分选手。它用一套比麦弗逊更占空间又更费力的设计,捣鼓出了一套效果还未必有麦弗逊好的悬架系统。在查阅资料的时候,我们也戏剧性的发现,摩比斯在宣传自家电控线性转向技术时,其底盘效果图可是无比标准的双叉臂结构。这说明现代摩比斯既不是没能力,也不是不知道传统双叉臂结构的好处,但在轮毂电机上,他们有自己的不得已。当然,这里还是强调一下,前面所说的“低分”,仅针对悬架本身,而不是整套包含轮毂电机的系统,实际上它们要综合起来看效果,所以我们接着来聊。
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因为要实现轮毂电机量产,所以必须用这种变体悬架形式吗?也不一定。在现代摩比斯另一套宣传视频中,同样是轮毂电机应用,其前悬架采用了近乎于直臂的设计,而后悬架则是更传统的减震器与弹簧分离的多连杆形式。这样虽然也能实现轮毂电机的应用,包括更大角度的后轮转向功能等等,但它缺少一个更大的“噱头”,那就是原地掉头。而我们前面聊到的这种悬架形式,就能够满足轮毂电机应用的条件下,实现“螃蟹步”,以及原地“甜甜圈”等复杂动作。
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但代价是什么呢?首先要聊的就是占用空间。麦弗逊悬架结构的特点便是对空间,特别是前轴空间的友好。但对于现代摩比斯这套系统而言,为了保证强度,而整出的一整套支撑系统,却需要耗费大量空间。再加上四轮90°转向的效果,还要为轮圈留下足够的内收空间,原本轮毂电机省空间的buff恐怕要被它们叠加“吃下”不少。
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另外还有对操控性与舒适性的影响。簧下质量这个话题在轮毂电机这也是老生常谈了。本身就多了一套电机,等于“鞋子”变重了。再加上悬架结构略显庞大,即便是用了大量铝制材料,但车辆在“脚”上的负担还是肉眼可见的太重。其次,我们从宣传视频以及结构特征上也不难发现,所谓90°转向是依靠四轮分别向车内旋转所实现的,类比“内八字”走路的效果。但反过来看,四个车轮向外的旋转角度是相对有限的。与传统传动结构的车辆相比,这个向外的角度是否有较大差异,暂时无法下判断。只不过实际影响应该不大,因为轮毂电机能够实现四轮转向,也就意味着前轮并不需要过去印象中那么大的转向角度,就能实现更好的转向效果。
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最后一点则是在减震器的布局方面。首先,这套四轮轮毂电机结构,也就不存在什么前悬架后悬架之分了。那么对前轴而言,其簧桶一体结构还不算突兀,但其夹角则有些夸张。从结构上,因为要把空间腾出来,所以减震器无法在主销位置上进行近乎于垂直的传统布局。而大夹角的布局可以参考摩托车的避震结构,倾斜角的存在,使得有限空间内,避震系统的做功行程拉长,理论上可以获得更大的减震效果。但是减震器末端并不与车架直接连接,还是会让整个避震效果有打折的理论隐患,这点在后桥上恐怕会更加明显。因为传统后桥悬架由于空间阔绰,所以诸如簧桶分离,甚至更大的弹簧,更多的连杆,都是常规操作。但在现代摩比斯这,直接移植前桥的结构,以及给轮毂电机让步的做法,使得后排的整体舒适性,又要被打上一个问号了。
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汽车电气化带来的革新,在轮毂电机这展现的淋漓尽致。比如更好的传动效率,更多的驾驭“姿势”,更稳定的行驶表现,更轻量化的车身,以及更大的空间利用率等等。但要将轮毂电机真正落地,在电气化声浪下显得有点“弱势”的机械结构,仍然将会扮演极为重要的角色。包括现代摩比斯的方案在内,大多数已经披露详细轮毂电机信息的车企,都在悬架结构这里犯了难。如何在全力发挥轮毂电机优势,以及保障车辆支撑性、稳定性、舒适性和操控潜力的传统机械结构上,实现平衡与突破,将是所有在轮毂电机赛道上的车企们的重要课题。
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