【e汽车】碳酸锂价“腰斩”，奇瑞新能源打响反击燃油战第一枪

年后，面对新能源一系列“不讲武德”的操作，让曾经稳定的燃油车价格体系逐渐崩塌，随之而来的是，燃油车企所掀起了一场席卷全国的大降价浪潮，主动进行反击“自救”。

而近期一则上游原材料的消息传来，似乎要给燃油车这一轮反击攻势“降降温”。

据报道，电池原材料碳酸锂价格迎来大幅下跌。截至本月30日，电池级碳酸锂跌破27万元/吨，均价报25.65万元/吨，连续十三个交易日下跌今日碳酸锂价格继续下跌。相比于今年最高价的51.75万元/吨，累计跌幅达51%，而比起过去两年的历史最高点60万元/吨，下跌幅度更是达到了55%，相当于拦腰斩断。

作为新能源汽车动力电池的原材料之一，碳酸锂的价格高低一定程度上决定了新一年里新能源汽车的价格。眼下碳酸锂价格持续下跌，对行业产生了哪些影响？还有些消费者或许也会疑问：既然原材料价格大幅下降，那么电动汽车的车价还会再降吗？

更进一步的问题是，持续下跌的碳酸锂价格会形成对燃油车真正的最后一击吗？

1、

从目前的新能源电池格局来看，动力电池大致分成两派：一派是以碳酸锂为原料的磷酸铁锂电池，另一派则是以镍钴锰为原料的三元锂电池。

根据高工产研锂电研究所（GGII）数据显示，2022年动力电池市场出货量480GWh，同比增长超1.1倍。其中，磷酸铁锂电池占比已经来到61%，作为对比，2020年占比仅37%，2021年是52%，而此消彼长，持续退守阵地的自然就是三元锂电池。

从以上数据可以看到，磷酸铁锂电池出货量占比、增速逐年升高，而三元锂电池则处于下滑状态。

至于其中原因，除了因为磷酸铁锂电池性价比高之外，其安全性也要优于三元锂电池。

业内人士认为，从目前市场发展情况看，磷酸铁锂电池的装机增长预期仍将高于三元锂电池，“乐观预计，国内市场磷酸铁锂电池占比有望达到70%。”

按理说，在磷酸铁锂电池的装车量稳步提高的当下，原材料碳酸锂就成了“香饽饽”。那为何今年以来电池级碳酸锂价格会一路下滑，甚至可以说是遭遇崩塌呢？

笔者分析，碳酸锂价格持续下滑的原因，或与当下整个汽车市场大环境不无关系。

首先，受新能源汽车补贴政策全面退出、去年年末厂家冲量导致消费者提前透支需求等因素影响，进入2023年后，不论是零售量还是批发量，均同比大幅下滑，高者下跌近19%。

再加上，3月份以燃油车为主导的价格战席卷，也或多或少会对新能源车销售带来了压力，从而进一步挤压原本没有进行价格战的新能源车企。

所以，说白了，电池级碳酸锂价格一路下滑的背后，就是市场需求疲软，供给大于需求！

与此同时，一些锂盐厂商正在调整产能，积极布局氢氧化锂领域。

比如天齐锂业对外表示，公司在澳大利亚奎纳纳一期2.4万吨/年氢氧化锂工厂已于2022年11月30日起达到商业化生产能力。

实际上，国内氢氧化锂产能已经在快速扩张，增幅甚至超过碳酸锂产能。

根据锂盐行业分会统计，2022年中国主要碳酸锂生产企业产品产能达43.55万吨/年，较2021年同比增12.23%；作为对比，2022年中国主要氢氧化锂生产企业产品总产能达30.38万吨/年，较2021年同比增长21.33%。

据信达证券预计全球动力电池对氢氧化锂的实际需求量将从2020年的6万吨左右提升至2025年的58万吨。

碳酸锂和氢氧化锂都是电池的原材料，但采用氢氧化锂生产出的产品通常性能更优异。有专家分析表示，随着氢氧化锂需求的增长，碳酸锂的价格有望进一步下降，也能缓解车企生产成本的压力。

2、

既然碳酸锂的价格有望进一步下降，那么会带来哪些影响呢？电动汽车的车价还会再降吗？

回答这些问题之前，我们需要先看看碳酸锂对电动车成本到底有多大影响。

在电动车中，动力电池占电动车总成本的40%左右，碳酸锂是制造动力电池的关键原材料，碳酸锂价格在30万元/吨时，占电池总成本的30%左右，碳酸锂每涨价10万元/吨，在电池总成本中的占比增加10个百分点左右。

由此来看，很明显碳酸锂的价格下降，最先利好的就是电池企业。

以往由于碳酸锂高价的压力，电池企业一直面对上游高价和下游抱怨的两面夹击。如今碳酸锂价格下跌，可以直接减轻电池企业的经营压力，使之能在产能建设、技术研发方面加大投入，还能进一步巩固国内电池企业的全球竞争优势。

其次，碳酸锂的价格下跌为新能源整车厂提供了充足的弹药。

中邮证券也指出，碳酸锂单吨价格从60万元到30万元，对应磷酸铁锂正极成本约下降7万/吨，电芯成本约下降0.18元/wh。对于单车带电量55kwh的电动车而言，电池成本约下降1万元，叠加其他环节材料价格下行，电池成本有望进一步下降。

这也意味着，新能源车未来还有进一步降价的空间。但现在的关键问题是，新能源车企还愿意跟进降价吗？

毕竟在今年年初，特斯拉开启价格战之时，问界、小鹏、埃安、五菱、零跑、飞凡等新能源车企已经开启了一波降价，预计短时间内很难再开启新一轮降价。

比如零跑方面，据零跑汽车董事长朱江明表示，该公司3月1日推出的2023款车型定价恰到好处，提前把电池的降价考虑在内，而目前电池碳酸锂降幅已达到零跑预期目标。

同样在3月初，理想汽车CEO李想发布微博称，“根据上险量的初步统计，2023年1月+2月，乘用车上险量同比2022年1月+2月下跌超过25%；此外，新能源乘用车的占比超过30%了。结论：碳酸锂无论如何都要大幅降价了，因为需求远远不如预期。”但当网友在评论区向他提问理想汽车是否会降价时，他明确回应理想不会降价。

的确，对于当下仍处于亏损的新能源车企来说，这一次碳酸锂价格降低，从某种程度上确实可以让它们暂时缓口气，但若要继续降价促销，还需要考虑自身持续亏损的财务数据。

不过就在前几天，奇瑞新能源宣布针对原材料价格回调，自3月27日起正式下调旗下车型官方指导价，最高幅度达到9000元。那这是不是一个反例呢？

我们发现，这是奇瑞3月的第二次“降价”。

1月初奇瑞新能源还上调了旗下主销车型价格（最高涨幅9000元），3月初跟进价格战官方限时优惠，再到这次官方降价。或许原材料价格回调，是其中的一部分原因，但似乎并不是根本的原因。

透过现象看本质，我们会发现：进入2023年后，奇瑞新能源增长的幅度明显迟缓。乘联会数据显示，奇瑞新能源今年前2个月累计销量为1.3万辆，同比下滑57.6%。其中，奇瑞QQ冰淇淋1-2月销量同比下滑64.3%至为5870辆，而小蚂蚁也仅3163辆。

显然，这样的销量表现显然无法支撑今年45万辆的销量目标。所以，笔者推测，此次价格变动最直接原因与奇瑞新能源销量下滑有关。

总结：

当前市场最大的问题还是市场需求疲软，如果后续市场需求不见好转，即便碳酸锂等原材料价格继续下跌，恐怕也无法解决销量的问题。更何况，碳酸锂等原材料价格也不会无止境的跌，行业预期正常水平应该在20万-30万之间，现在其实下跌空间已经不大了。

所以，无论是奇瑞新能源的乘势降价，还是理想、零跑们的“保价”政策，都无非是一个“活下去”的手段而已。至于谁能“活下去”？不妨让子弹飞一会儿……