深8试驾 | 奥迪e-tron初体验：这是一款有格调的电动车

和预想中最大也最具代表性的对手特斯拉Model X相比，e-tron 70万起步的预售价不仅更为务实，未来相信也不会任性的一年六调价格。而且似乎也在新科技与豪华之间找到了一种平衡。

不单是尺寸，e-tron连风格都是一如既往的感觉，沉稳而没有那种过度虚浮的超脱感，辨识度极高，透露出一股原汁原味的奥迪范儿。

而在维持着奥迪的品牌基因的同时，e-tron作为新时代的开山之作也没有忘记添加自己专属的元素，高清矩阵式激光大灯不负奥迪一直以来的“灯厂”之名，半封闭的一体式格栅也能在造型独到和优化风阻之间找到完美的平衡点。总而言之，e-tron既是传统，又是未来，骨子里的品牌积淀从不缺失。

不同于极简风格的新势力同仁，e-tron在内饰设计上依旧保持着传统豪华品牌的坚持——或者说，那种一板一眼的腔调感、机械感和仪式感。在它内部，我们依旧可以看到大量的物理按键，依旧可以看到传统的换挡杆，也依旧可以看到传统的中控台布局。如果你并不认同“电动汽车是电子产品”的观点，那你肯定知道这些都意味着什么。

当然，维护传统并不意味着因循守旧，e-tron也引入了不少新玩意儿，比如三块尺寸分别为10英寸、12.3英寸和8.1英寸的大屏，配合奥迪MMI系统和e-tron独有的虚拟驾驶舱，能够让驾驶者更便捷地获取所需信息；而在前排中央，e-tron平顺的换挡则通过档杆一侧的金属钮实现，所谓“百炼钢成绕指柔”，大抵恰好就是为描述它而作。

说到电车自然得提充电性能，e-tron也不能免俗。虽然依旧无法像加油那么方便快捷，但凭借多年的技术积累，e-tron的快充功率上限——150kW，已经超过国内多数电桩的上限（120kW）；与此同时，不同于一般电动汽车充电50%左右就开始降低输入功率的策略，e-tron在充电70%之后充电功率才会逐渐下降，这进一步提高了充电效率，节省下车主的“傻等”时间。

虽然总容量标称95kWh，但为了保证效率和电池寿命，奥迪e-tron的可用电池容量为83.6kWh。在电量剩余8%时，除非紧急启动，否则剩余电量将只用于保护电池。换言之，更多的冗余，除了让e-tron在充电效率上有更多“浪”的资本以外，还能以传统车“留箱底油”的方式，保护车主应对紧急情况。

电池高效有特色的背后，一定有三电系统整体优秀的支撑。虽然豪华SUV的定位注定了e-tron与极端的高性能基本无缘，但倘若兴之所至，持续十秒的Boost模式也足够一般使用者尽兴了。在此模式之下，原本265kW、561N·m的输出将增加到300kW、664N·m，足够使这个自重超过2吨的大块头以5.7秒的时间破百，200km/h的极速也高于一众纯电SUV。

“能放”的前提是“能收”，在能量回收上e-tron也值得称道。它的能量回收分为三级，分别对应工作状态下减速时的加速度——0.1g、0.2g和0.3g。当减速的加速度在0.3g以下时，这套系统甚至可以不动用传统的制动系统便能吸收9成以上的车辆动能，方便操作的同时，也为400km WLTC循环续航建功颇丰。

对于e-tron的潜在买家而言，这个级别的车子昂贵抑或便宜似乎都已经不太重要，而e-tron所能带来的、传统豪华品牌上才有的那种厚重的积淀感和仪式感，是造车新势力们短期内不可能企及的。如果你认同奥迪的造车品质，又对“科技”抱有相当的期望，那e-tron绝对不会让你失望。