华为ADS 2.0要了高精地图的命，高精地图怎么就突然不香了？

上海车展前夕，华为正式发布ADS 2.0高阶智能驾驶系统。

很多人可能只关注到华为ADS 2.0高阶智能驾驶系统对于辅助驾驶市场格局的影响，但鲜有人注意到该系统宣告了——高精地图技术路线的末日。毕竟，不依赖高精地图就能实现辅助驾驶，也正是ADS 2.0最重大的技术突破。

2018年前后，有高精地图才是真辅助驾驶，正逐步成为整车厂们的强顽的共识。

共识也在快速落地。凯迪拉克的Super Cruise，蔚小理的NGP/NOP/NOA等等均在自家的辅助驾驶上采用了高精地图技术路线。

记得疫情前，在跟小鹏厂家的人交流的时候，这位厂家的工作人员不无自豪地说：高精地图路线，我们小鹏是绝对的第一阵营。

高精地图就像是铁轨，铁轨铺到哪儿，火车就能到跑到哪儿。

显然，高精地图降低了整车厂辅助驾驶的技术实现难度，但这也会衍生出新的问题——整车厂会更加依赖图商的数据更新能力。

整车厂巴不得图商能够做到日更，这样可以带来更好的用户体验。但矛盾的是，图商也有自己的难言之隐。

更高的更新频率，意味着更庞大的数据采集队伍，更庞大的数据采集队伍，则意味着更高的投入成本。

出于成本考虑，每家图商的专业设备有数量限制，一般只有上百辆。一辆高精地图采集车的价格通常是在百万以上，城市道路每公里采集成本通常在千元。

——全国高速公路里程大约17万公里，而全国公路里程超过528万公里。

如果要做到全国性的覆盖，高精地图的采集成本将是一个令人咋舌的天文数字。

也因此，高精地图目前的更新频率以季度或者月度更新，只有少数像华为这样的，才能做到周更。

从商业模式上看，高精地图并不是一个好的商业模式。

目前车企和图商合作，比较公认的收费模式是，车厂签下订单时支付一笔订单费用以供图商进行高精度地图的开发，后续在搭载车辆上每年收取一定的License（许可）费用。

目前，订单费用大约为几千万，而License费用则在单车100元/年左右。

某科技大V曾做过测算：以小鹏汽车为例，截至2022年，小鹏搭载高阶智能驾驶系统且需要高精地图参与的车型P7（老款）和P5，累计销量为17万辆左右，如果按照5000万元的订单费简单来算，加上100元/年的单车License费用，平摊到每辆车的地图使用成本在400元左右。

一台车的地图使用成本是400元每年，一公里城市道路图商的采集成本是千元级，而且这个成本还不包括后续的更新成本。

整车厂的订单是敲牛皮糖，钝刀子割肉慢慢付。图商却是一把梭哈，走的是重资产模式。

这既注定了图商高精地图更新慢，鲜度不足，也注定了整车厂和图商之间的矛盾不可调和。

余承东曾公开炮轰高精地图：（高精地图）覆盖全国的难度太大，中国道路几乎实时在变动，只有不依赖高精地图的智驾系统，才具备大规模上车实用的价值。

当阳光照进现实，众多整车厂开始放弃高精地图路线。

去年9月，毫末CEO顾维灏就明确表示要摆脱自动驾驶对高精地图的依赖，持类似的表态还有小鹏汽车和理想汽车等等。

有业内人士在采访时表示：一些车企和方案供应商的系统感知能力不足，过分依赖高精地图，才导致对高精地图的容错率太低，现在说“重感知，轻地图”，实际上是在补过去在感知上欠下的功课。

无疑，华为是最激进的，也是最早落地。

从某种程度上说，华为的路线跟特斯拉“重感知，轻地图”的技术思想如出一辙。

ADS 2.0高阶智能驾驶基于激光雷达、毫米波雷达、摄像头等多传感器融合，实现了类似于特斯拉Occupancy Networks占用网络的“GOD网络”。

感知系统便可以把摄像头看到的、雷达感知到的所有训练过、没有训练学习过的东西通通识别出来，这样就可以更大程度地还原、理解真实的世界，从而大幅提升智能驾驶的安全性。

尽管高精地图正在被抛弃，但无图方案更加考验整车厂的技术能力。可以预见的是，无图方案这个赛道将会比高精地图更卷，更难，当然也会更出彩。