奇骏e-POWER：“新时代家用SUV”的究极形态？

从稳坐神坛到跌落谷底，奇骏只用了一招——全系换装三缸发动机。

当两年前我在阿拉善试驾全新一代日产奇骏之时，便对其下过精准的定论，是“史上最好的奇骏”没错，可国内市场就是不认可三缸。

后来的现实也彻底印证了这一点，无论此前顶着什么样的头衔，有过什么辉煌，触碰中国消费者最敏感的“三缸”红线，结果只能是跌落神坛。

那时我便在想，日产真就不信邪？答案或许并非如此。一家大厂在做每项决策之前，必定有过多重考量，有自己的深思远虑。直至这次试驾奇骏e-POWER时，答案也浮出水面，或许这才是奇骏的究极状态。

增程器：可变压缩比发动机的正解

同样是1.5T三缸发动机，与燃油版车型不同的是，在奇骏e-POWER身上，它不直接参与驱动，而是退居幕后，全心全意地为电池、电机高效服务。

奇骏一直以来给人留下的最深印象是什么？

“省”“顺”“稳”，想必是许多人的答案。奇骏e-POWER依旧围绕这些特质展开，只是电驱的优势将这些表现带到了燃油版从未到达的高度，甚至任凭燃油车再发展百年也未必能达到此高度。

百公里耗油1.67L，是此次试驾的节油赛中某同行跑出的成绩。若非亲身经历，很难想象这是一台SUV在城市道路上跑出的成绩，放在燃油车时代，这也几乎是许多厂商倾其所有也无法实现的成绩。即使是当下某些流行的插混车型，看到如此成绩，也得直呼“内行”。

做到如此出色成绩的背后，离不开精准、清晰的控制逻辑，以及能长期维持在高效工作状态的增程器。

1.5T发动机在奇骏e-POWER身上并不参与轮端驱动，完全作为增程器存在，这也使得它无需面临低速、高转速等低效工作区间。大多数时候，它的工作状态便只有在电池电量不足时，有且仅有1600rpm与2000rpm两种热效率最高的转速状态，从而保证其拥有足够高的燃油经济性。再配合上可变压缩比发动机本就较高的热效率，为整车的低油耗打下了坚实的硬件基础。

同时，对于降低能耗的动能回收，奇骏e-POWER也为此开发了e-PEDAL单踏板模式，以保证更佳的能耗表现。作为第一台搭载第二代e-POWER技术的车型，奇骏e-POWER的电驱系统也经过优化，传递能量至轮端的损耗降至极低，也才铸就了其优异的油耗表现。

不可否认，在参与节油赛时，部分同行打开了增程器让电池尽可能储存电量，同时驾驶过程中也尽量维持匀速，且尽量减少刹车，但这些并不能掩盖奇骏e-POWER优秀的燃油经济性。众多“黑科技”加持的可变压缩比发动机也在奇骏e-POWER身上有了用武之地。

独特的电驱感受

提到电驱，许多人的第一反应是积极且暴力地加速，是“晕车原罪”的拖拽感。经历过燃油车时代的许多驾驶者，上手电车总需要一段过渡期，以适应电车不同的动力输出特性。出自传统车企的奇骏e-POWER，对此却有一番独特理解。

尽管奇骏e-POWER的纯电驱为其提供了6.9秒的百公里加速成绩，前后电机的功率分别为150kW、100kW，峰值扭矩更是分别达到330N·m、195N·m，但与常见的电动车不同，整体的加速、动能回收过程并没有突兀的瞬间爆发感。在汲取日产GT-R车型的ATTESA E-TS扭矩分配系统和日产Patrol的智能4X4系统的开发经验后，其开发的e-4ORCE技术能实现对动力输出、制动和底盘控制系统进行最优化处理，整体的加减速过程较为线性。与此同时，因重心转移带给人的不适感，较为线性的过程给了乘员充足的适应期，并不会引人不适。

值得一提的是，开启e-PEDAL单踏板模式的状态下，在动能回收介入时，车辆会随着动能回收力度的大小在制动踏板上给予相应的力度。此时可将右脚同步置于制动踏板之上，感受动能回收力度的同时，也更符合“老司机”多年养成的驾驶习惯。

除了更快、更顺的动力感受外，在驾驶上，奇骏e-POWER也充分利用前后双电机的四驱布局，带来了更佳的驾控感受。

由于是电机驱动，没有了燃油版4×4-i系统中传动轴的解耦过程，奇骏e-POWER的四驱可实现1/100s的四驱系统响应，雨天、急加速状态下表现得更为稳健。

同时，前后电机扭矩分配与四轮制动协调，让四轮的扭矩、制动变得更为精准，过弯时，后轮的循迹性更佳，极限更高。

不过，奇骏e-POWER相较燃油版车型也有小缺陷，或是受电机布局、重心等因素影响，整车的转向手感及精准性略有不足，转向虚位似乎更大。当然，也或许是我试驾的那一辆车有此问题。

此外，电驱也为奇骏e-POWER带来了更佳的NVH表现，相对较低的增程器转速及“尽量少介入”的控制策略，有效缓解了发动机“咆哮”所带来的噪声，配合上ANC主动降噪及Multi Layer人体工学座椅，也为车内提供了不错的驾乘环境。

总体而言，奇骏e-POWER给人的驾驶感受依旧更接近于电车，但与常规电车又有所不同。东风日产基于油车驾驶习惯开发的加减速控制策略及四驱系统多年积累的经验，让其更容易上手，甚至享受其中。

尊重中国用户需求

奇骏e-POWER的外观、内饰，基本与燃油版车型保持一致。2706mm的轴距或许在竞品尽量往大了做的当下算不上突出，但车内空间也足够满足中国家庭用户所需。V-Motion 3.0家族式设计语言不能给人以惊艳的感觉，但久看不厌的时尚大气风格辅以部分充满科技感的细节点缀，也正是国内家庭用户所需。

再说到当下所追求的智能化，东风日产也为奇骏e-POWER配备了10.8英寸双层曲面技术HUD抬头显示、增强版ProPILOT超智驾系统、全新的Nissan Connect超智联2.0+系统及包含12项主动安全科技的NISSAN i-SAFETY系统。或许奇骏e-POWER的功能丰富程度、人机交互的智能化程度不及部分新势力车型，但对于一般的家庭用户而言，足够满足日常使用需求。

除了常规的舒适性配置之外，奇骏e-POWER基于多年造车经验，还融入了自己在实用性上贴心细节，譬如全车25处随手的储物格、后车门更大的开合角度等，都在不知不觉中提升了家庭用户的用车体验。

大师观察

毋庸置疑，奇骏依旧是一台值得家庭用户信任的踏实伙伴。尽管经历了三缸燃油版的小波折，但伴随着奇骏e-POWER的到来，奇骏家族也及时地跟上了时代的步伐。进化至完全体的奇骏e-POWER，如若能在价格上积极顺应用户需求，也不失为国内家庭用户积极拥抱新时代的不二之选。