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混动奇骏定价惊喜,合资突围仍有牌可打

车云网 4942浏览 2023-05-29 IP属地: 北京

5月22日,日产超混电驱奇骏正式上市,两款车型售价分别为18.99万和19.99万。

我们刚刚经历了哈弗枭龙MAX的四驱两驱「同价」,奇骏如今也打出了同样的牌,并在此基础上还增加了混动燃油「同价」,带来了前后双电机的第二代e-POWER和e-4ORCE雪狐电四驱。值得一提的是,超混电驱奇骏这次在国内的价格为全球最低,远低于其它海外地区。合资品牌的诚意似乎又回来了。

混动奇骏定价惊喜,合资突围仍有牌可打


定价有惊喜


对于第一代e-POWER,国内消费者们其实并不熟悉,因为早在2016年就推出的技术,知道2021年底才刚开始搭载在国内的轩逸上。与大多数传统混动系统不同的是,e-POWER算是串联式结构的代表,发动机不直接参与驱动车轮,只负责发电为电池充电和驱动电机,在体验上更加贴近纯电动车。

第二代e-POWER依然是类似的架构,搭载1.5T VC-Turbo发动机+前后双电机,前电机功率150kW、330Nm,后电机功率100kW、195Nm,在动力输出上不仅相比第一代有进一步提升,而且也做到了同级最大。同时降低了发动机功率,增加了可变压缩比增程器,搭配高效发电机,使得发电效率更高,燃油经济性更好。

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同样得益于前后双电机,超混电驱奇骏上使用了e-4ORCE雪狐电四驱,支持100:0-50:50电动扭矩即时分配,通过电控技术实现四驱控制和底盘稳定性,而且响应更快、效率更高、控制更精准,并设置了5种不同驾驶模式应对多种路况,延续奇骏出色的越野和通过性能。

可以说在第二代e-POWER和e-4ORCE雪狐电四驱的加持下,全新超混电驱奇骏产品力直接拔高一档。按照过去车企们定价的习惯,考虑到之前奇骏的定价在18-26万左右,混动版的奇骏至少也会在价格区间的中上游甚至更高。可出乎预料的是,我们看到的数字竟然是18.99和19.99万,而且同样打出了“混动VS燃油同价”、“四驱VS两驱同价”的口号。

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这也让我们想到了前不久上市时率先喊出“四驱两驱同价”的哈弗枭龙MAX。现在超混电驱奇骏也做到了,而且甚至学习了比亚迪的优点,加了一个混动燃油同价。更重要的是,虽然哈弗对枭龙MAX的价格相对是比较有信心的,尤其相比四驱版本的比亚迪宋PLUS更低,但这次同样为混动+电四驱的奇骏,价格也只比枭龙MAX高了一万,也依然在比亚迪宋PLUS之下,几乎已经与自主品牌直面竞争。

而相比混动领域声量一直更大、且同属日系车企的丰田、本田,这次超混电驱奇骏就更像降维打击了。无论是丰田RAV4荣放双擎,还是本田CR-V锐·混动,四驱版本的门槛都在24-25万左右,即使是两驱混动版本的起售也都在20万以上,配置上也并不占优势。比同级四驱版本价格直接下降一档,比同价位多了电四驱、纯电驾驶体验、更高的配置,奇骏的优势显而易见。

所以,不管是面对丰田、本田这些同阵营的合资品牌,还是比亚迪、哈弗、吉利这些自主品牌,奇骏这次的价格都很有竞争力,也着实给了我们不小的惊喜。

合资品牌手里还有牌


在如今新势力和自主品牌崛起的几年,不得不承认合资阵营的存在感似乎逐渐降低,市场的热度都在多数国产电动车和插混车型上。普遍体量更大或局限于全球战略,合资品牌相对来讲转身更慢,在国内市场或多或少仍然依赖于过去品牌力的老本。

但这并不代表合资品牌就已经穷途末路,多年来的技术研发积累仍然让它们手里握有不少技术牌。就像日产的e-POWER,相比其它混动系统电池和电机都很小,但依然可以依靠高效率充电放电技术提供足够的动力,也就让它可以坚持串联的路线,车辆尺寸更紧凑,车内空间表现更好。

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丰田已经在加大力度投放第五代THS混动系统,已经在不久前上市的雷凌/卡罗拉上搭载,电机结构更加紧凑,换上了三元锂电池,系统提升了动力响应和燃油经济性。本田最新的第四代i-MMD完全体也出现在了十一代雅阁PHEV上,使用直喷发动机+平行轴E-CVT,拥有更高效的内燃机效率和更大的电池,大大提升动力衰减和燃油经济性。

虽然这都不是什么全新技术,但如果说之前的合资品牌还多少有些藏着掖着,要么节奏比较缓慢,要么新技术价格较高,那么现在最新技术在国内市场的投放和普及速度明显加快。相信也包括未来马自达的转子混动技术、丰田氢能源技术等,也必然会优先考虑国内市场。

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另外,价格也可以算合资品牌的另一张牌。这次奇骏的定价,不得不说日产颇有胆量和突破性,告诉我们日产已经做好了准备,抛开合资品牌的“枷锁”,开始放低身段拥抱市场了。

不可否认,在国产品牌和新能源市场的冲击下,合资品牌的品牌效应将进一步缩水,像过去一样指望一个品牌logo就能带来销量的时代已经过去了,合资品牌势必要找到新的方法应对市场。除了上面提到的更快投放全新技术,价格更是一个最直接的方法。

因此,日产此举在情理之中,市场表现一直被两田压制,没有固步自封,终于做出了能真正有实质性的改变。这在整个合资阵营中肯定不会只是昙花一现,其它合资品牌在未来肯定也会采取类似的策略,不会任由新势力和自主品牌崛起而只是坐以待毙,如此有“诚意”的价格相信在未来也会陆续出现。

“不要被新势力带乱了节奏”


相比其它阵营,夹在中间的合资品牌是相对面临压力最大的一个,上有豪华品牌的下探,下有自主品牌的上攻,尤其是还要面对不安套路出牌的新势力们,合资品牌似乎总赶不上市场变化的节奏。于是开始有人效仿新势力,无论是企业内部的互联网化管理,还是产品设计上的天马星空,希望借鉴新势力的思路获得成功。

然而,传统品牌用新势力的玩法往往并不成功。首先他们就无法像新势力一样足够大展拳脚全面向电动化投入,同时过于激进和颠覆的反常规设计,对于自身品牌形象本身也是一种反噬,往往效果适得其反,反而让消费者的第一印象产生反感,没有吸引到新客户却损失了部分原有受众。

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面对新势力的冲击,合资品牌们到底应该以什么方法应对?自然还是要首先找准自己的定位,最大限度发挥自己的优势,同时逐渐补强自己的短板。就像我们在采访一汽丰田销售有限公司总经理董修惠时他所说,“不要被新势力带乱了节奏”。

丰田、大众、通用以及这次的日产,作为已经在全球深耕多年的车企,已经形成了明确的品牌形象和核心价值,在汽车行业转型的今天仍然要依靠品牌价值找准自己的定位,扬长避短,将传统车企的经验应用到全新赛道中。

从研发、生产到销售、服务,合资品牌仍然拥有造车最丰富的经验和悠久的历史底蕴,在资金实力、成本控制、生产品控、渠道网络、用户口碑等等方面都能够发挥出规模效应和体系优势,同时依靠庞大的海外市场,进一步摊薄成本。

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大象转身需要时间,这件事本身确实急不得,需要一步一个脚印。不同于新势力和外部资本的玩法,合资品牌依然需要依靠公司集团的营收持续投入,同时考虑全球策略,保证过渡转型的平稳。资本投入可以很迅速,但撤出可能也是如此。

所以,即使眼看新势力们吃到了太多红利,但也不能盲目跟风,为了转型而转型,推出一些奇怪的产品。而且不要忘了,现在还不是电动车和新能源的天下,渗透率也只是刚过四分之一,燃油车在三四线仍然占据绝对的主导地位,合资品牌的基本盘还在。

而我们也需要给大象这个时间,消费者也希望合资品牌可以带来新能源时代的优秀产品,看到转过来的依然是大象。超混电驱奇骏的上市则是一个很好的信号,转身越来越快了。

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