油电同享，燃油车也可以是“新汽车”？

作者 | 赵试

今年新能源车市竞争就四个字：「油 电 同 价」。

自主阵营，比亚迪秦是始作俑者，随后大批友军紧急跟进；合资也没闲着，“狠角”上汽通用直接把越级大五座智电SUV——别克ELECTRA E5价格打到了20万区间。在它之前，合资燃油中大型SUV卖得都比它贵。

▲油电同价狠角 别克ELECTRA E5

电动车降价，是不是意味着燃油车很快会退出市场？并不会。肉搏免不了，但咱不用过度唱衰燃油车。因为油电并行才是车市过渡期最合理的存在。

有数据为证：2022国内乘用车销量中，燃油车占比超过7成。而今年按乘联会预测，新能源渗透率将提升到36%，即便这样，燃油车依然占据着6成左右的份额。

还有两个不容忽视的现实因素

其一，半固态电池从量产到普及还得等7、8年，在此之前，里程焦虑是电动车不可回避的巨型BUG。据不完全统计，国内无条件安装私家充电桩的家庭超过了家庭总数的7成，再考虑不插电混动、绿牌购买影响因素，依然会有大批家庭将银票投给燃油车。

其二，补能配套的问题，目前充电站资源主要集中在一、二线城市，三、四、五线城市的家庭用户买车，如果家里就这一台车，他们依然会把燃油车列为重点选项。

所以说，不是所有的燃油车都会被电动车踢出局。咱不用人云亦云。

智能体验，油电同享的灵魂

问题是，什么样的燃油车才能待在安全区呢？

答案很清晰，那就是必须实现“油电同享”。尤其在智能层面，燃油车必须给用户提供与电动车同等的配置和体验。被互联网熏陶多年后，上帝们的喜好真变了——IMS、OS、L2级这类新词汇比枯燥的“三大件”更能提起他们的兴趣。

在认清现实后，燃油车尤其是合资燃油车开始在智能网联、智能驾驶方面各自发力。其中，最典型的就是上汽通用，它选择了系统化的解决方案：一方面，基于VIP智能电子新架构，重新标定智能座舱、智能网联、智驾系统，另一方面，将新的智能体系迅速普及到燃油车上。这种方式优势很明显，高上限的电子架构有利于日后OTA升级，缺点就是投入比较大。

▲凯迪拉克全新CT6 游艇式豪华智舱

舍得花钱又舍得下功夫，疗效自然显著。这一点，从上汽通用最近上的两款全新车型——全新一代别克君越与凯迪拉克全新CT6就能看出。尤其是全新CT6，直接将智能座舱拉到了“985”的水准：全系标配9K环幕式超视网膜曲面屏，内置8155车载旗舰级芯片，支持5G高速连接。就体验而言，重头的语音控制系统在识别能力、响应及执行速度毫不亚于那些主打智能的电动车。

顺带说一下，全新CT6的“三大件”相当硬核。作为通用大型车OMEGA后驱平台的“独苗”，全新CT6配有2.0T可变缸涡轮增压发动机+10AT明星动力组合，重点是，它还配有以MRC磁浮悬挂（每秒1000次扫描路面）为内核的高级底盘，加上通用扎实的调校功底，说这套底盘是底盘中的211也不为过。

985智能座舱+211智慧底盘，再配上相当厚道的价格，全新凯迪拉克CT6无疑为豪华车“油电同享”打了个样。

油电同享，背后是研发实力之争

用户看到的只是智能配置大幅提升，但实际上，没有长时间的研发作支撑，没有一支给力的软件团队，根本不可能实现智能进化。最新鲜的案例就是大众，参加完上海车展，回去就把软件部门的高管一锅端。

上汽通用智能化布局早已开始，是合资车企里对智能网联技术投入最早的企业之一：2009年推出安吉星的车载服务，在国内开创了车联网服务先河；2018年在国内引入通用汽车的SUPER CRUISE超级辅助驾驶系统，这是当时业内首个可在高速公路等封闭道路上真正解放双手的辅助驾驶技术。本土化开发能力同样不弱：2015年，泛亚技术中心成立了致力于智能网联本土化开发的软件中心；2022年，软件中心升级为智能系统及软件工程中心，研发团队扩至近1300人，并拥有10余个开发实验室、近千台测试验证台架、4个联合实验室及6个创新工作室。

VIP智能电子架构是上汽通用智能化成果落地的技术底座。该架构可实现整车级别OTA，升级范围从智能座舱、智驾辅助系统扩展至驱动系统、变速箱、电气化等30个控制器模块的全周期更新，后续将实现多模块并行刷新，升级速度会更快。互联网车企挂在嘴边的“常用常新”，依赖的就是整车级OTA。

新一代VCS智能座舱基于VIP电子架构打造。新座舱在科技氛围、人机交互体验以及APP应用上得以精进。当然，已配置的8155芯片和即将配置的8195芯片才是VCS座舱的灵魂。合资中使用如此高规格座舱芯片的，上汽通用是独一份儿。就算跟那些自称高端的新能源品牌比，这套座舱的智能硬件也毫不逊色。

▲全新一代别克君越 VCS座舱

VCS智能座舱最早搭载在凯迪拉克LYRIQ锐歌和别克世纪上，现已扩展至别克E5、别克君越以及全新CT6、全新GT4、全新XT4上。随后推出的新车，无论纯电还（油）是（电）燃（同）油（享）车都会搭载这套智能座舱系统。值得一提的是，借助OTA，VCS智能座舱系统还会加推诸多新功能：语音识别能力更强的全新语音引擎、行业首个车载微博应用今年就会上线，2024年将完成后排娱乐、四音区语音指令、车外音响等硬件升级，同时引入更丰富的APP应用。

来看智驾这一趴。很多人认为，特斯拉的自动驾驶很牛逼，但我说一个事实，在全球自动驾驶排名中，特斯拉FSD没赢过通用CRUISE——是，大家都是“清北班”的优等生，但CRUISE属于学霸中的学霸，FSD是那种成绩忽高忽低的同学。顺便告诉各位，在2023公布的自动驾驶最新排名中，CRUISE稳在TOP4，FSD排名垫底。

▲Guidehouse自动驾驶最新排名

相比于特斯拉的激进，通用CRUISE系统更加成熟稳定、安全可靠。2018年引入国内的SUPER CRUISE超级辅助驾驶系统对安全的追求一脉相承，说一个数据，截止2022年底，SUPER CRUISE已累计实现超过8000万公里的安全行驶记录。

基于安全稳行底层逻辑基础上，全新一代SUPER CRUISE带来了更丰富的功能应用：除了自动变道、打灯变道，还增补了DMS驾驶员注意力监测系统、HoLCA智能车道居中辅助功能以及APA智能泊车辅助系统。DMS独特优势在于配有红外线补光器，即使在夜间、弱光或是驾驶员佩戴墨镜时，同样能发挥极佳的监测效果；HoLCA在0-80km/h范围内可自动保持车道居中行驶，此功能堪称“堵城解乏神器”，未来还将扩展至全速域；APA概念不新鲜，但只有多开多比较，才会知道每家车企的真实水平。就找车位的能力、泊车效率以及泊车体验而言，通用这套APA泊车辅助系统挑不出毛病。

还有，上汽通用旗下类似NOA高速领航系统的技术有可能在2024年就启用了，在主流合资中，它又是先行者。目前，高清地图仍是高阶领航系统的基础，上汽通用为此积攒数年，截至2022年，其国内地图覆盖里程已达到35万公里。从这一点，也能看出传统大厂与某些互联网车企的区别，前者搞自营，后者依赖第三方。未来谁靠谱，毋需多说。

以上也说明，“油电同享”不单单是一项竞争策略，它的背后需要强有力的研发体系来支撑。

最后说说

中国汽车行业也正在上演着惊涛骇浪的剧情。表面看，“油电同价”是电动车向燃油车发起的进攻，“油电同享”是燃油车打响的保卫战，但本质上是新汽车价值之争。

不否认，“强下半身轻上半身”的固化思维及转型生态的重新研发一度限制了合资车企的发展，但这些限制已经或正在被打破。丰田先后在北美与日本成立AI尖端研究部和高精地图研发团队；本田重建两大智能电动化工厂；大众宣布为电动化转型投入上千亿欧元。而上汽通用在前年宣布500亿人民币投入规划的基础上新增200亿，计划到2025年投入700亿用于智能化、电动化转型。其智能化研发聚焦智能驾驶、智能座舱、软件定义汽车、电子架构和智能车控五大核心领域，电动化转型则以奥特能纯电平台、智能制造、电池技术以及纯电新品为核心。

我们无法预测重金砸出后，合资车企们在智能电动赛道上会处于什么样的地位，但有一点可以肯定，在新赛道上，上汽通用已开始全速奔跑。

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