5月5日,自动驾驶公司图森未来,因为没有按规定时间披露年报,收到退市通知。
这家公司曾经贵为“自动驾驶第一股”,在2021年,市值曾超过千亿人民币。
短短不到两年间,图森未来为何突然从天空坠落?
结论:
1. 精英创始团队让图森未来前期研发成果显著
2. A、B股制保证创始团队绝对控股,但创始人陈默和侯晓迪股权过于平等
3. 上市前10轮融资、股东包含知名公司和资本,是深受追捧的明星股
4. 具备了一定的变现能力,特别在美国拿到UPS等订单
5. 公司的营收规模还远远不够,亏损规模远超营收,经营压力巨大
6. 外部环境走低后,图森未来的问题在去年下半年集中爆发
7. 侯晓迪出走,吕程成为CEO,图森未来进入守势
8. 图森中国受波及较小,成为最有价值的部分
9. 动荡的背后,自动驾驶货车市场验证还很漫长,在此期间将始终面临生存问题
1. 发展历史
图森未来成立于2015年,主要是自动驾驶技术研发与应用,面向全球提供无人驾驶卡车货运服务。
公司的前身叫图森互联,总部设在美国圣地亚哥。
最初,图森未来主要探索图像识别技术,微博就是其大客户。后者利用其技术,实现了广告精准投放。
因为这个渊源,新浪微博成为其重要的资方,2016年,在图森未来转到自动驾驶后,新浪微博基金进行了A轮投资,并一直领投、跟投到了D轮,成为其发展路上的重要推手。
也是在这一年,图森未来与曹妃甸达成战略合作,获得了在曹妃甸开展自动驾驶卡车路测的资格。
2017年,图森未来先后完成B和C轮融资,资方甚至出现了英伟达这样的芯片巨头。这一年,图森未来在上海进行了L4级别无人驾驶货运卡车的演示。在美国获得加州车辆管理局(DMV)颁发的第33张无人驾驶路测牌照。
到2019年,图森未来完成D轮系列融资。此时,其已经在美国服务18个客户。其中,图森未来还与此轮投资方UPS(美国联合包裹运送服务公司)达成合作,为其代理UPS在亚利桑那州凤凰城(Phoenix)和图森市(Tucson)之间的货运航线。在国内,图森未来入选上海市首批人工智能试点应用“AI+交通”示范场景,完成中国首次高速公路L4级无人驾驶队列测试。
2020年,图森未来在美国与采埃孚将合作研发量产化无人驾驶卡车系统。在上海获得五张无人驾驶卡车公开道路测试牌照。也是在这一年,图森未来完成E轮融资后,离上市只有一步之遥。
到2021年4月,图森未来成功上市,成为全球首家上市的无人驾驶企业。而且在这一年,图森未来成功完成了世界上第一次完全自动驾驶的测试。
作为首个吃螃蟹的人,图森未来在美国也算得上是明星股,一度还吸引了币圈大佬、“女版巴菲特”——“木头姐”的投资。
上市后,图森未来势如破竹。获得上海市智能网联汽车示范应用资格,与斯堪尼亚公司(瑞典的货车及巴士制造厂商)共同亮相进博会,获得美国卡车制造商Navistar(纳威斯达)6775台无人驾驶卡车订单,与英伟达合作研发无人驾驶域控制器……
按照这个趋势,图森未来应当是一片坦途,成为自动驾驶卡车的领军者。可到去年下半年,形势突然急转直下,创始人侯晓迪惨遭罢免后又利用投票权重新夺权,随后又出现了持续的内斗,导致财报迟迟未能发布,股价一落千丈。
到今年,图森未来股价一度缩水99%,走到退市边缘。
虽然在5月11日,图森未来提交了申诉,暂时保住了上市公司的资质,但是目前其股价已经在1美元边缘,内斗的阴影仍然在,发展形势依然不明朗。
为何会走到这步?
2. 团队及股权
图森未来最初的创始团队有5人,陈默、侯晓迪是主要的发起方,郝佳男、王乃岩负责国内业务,黄泽铧是图森未来北美一号员工(随后离职创立“零一智卡”,为自动驾驶软件公司提供卡车硬件)。此外,上市前,陈默邀请了懂资本的吕程加入,这几位都是学霸。有些类似禾赛科技,但图森未来的创始人团队又有很大的不同。
最大的不同是,创始人没有同窗情谊。
创始人陈默是位连续创业者,在创立图森未来前,已经参与创办了3家公司:苍穹广告(国内最早的楼宇广告平台)和深蓝兄弟(国内第二大的页游棋牌平台),以及车国网(国内最早的汽车O2O交易平台)。
侯晓迪毕业于上海交通大学,后前往加州理工学院深造,拥有计算和神经系统专业方面博士学位。人工智能、机器学习、计算机视觉和自动驾驶技术方面的专家,拥有23项自动驾驶方面技术专利。
陈默更像是商人,而侯晓迪则是图森未来的技术灵魂,最初担任CEO、总裁、CTO。
其他高管方面,上文提到,图森未来在中国和美国都有研发中心,根据公开的报道,从2020年开始,图森未来的技术自研和团队就已经隔离,因此,在国内,图森未来有一套相对独立的体系。
联合创始人郝佳男最初任COO,现在是图森中国CEO。郝佳男是南洋理工大学博士,并行和分布式系统专家。曾在淡马锡国家实验室任研究员,拥有10年并行和分布式运算研究经验,2007年设计的圆周率并行计算系统打破圆周率计算世界纪录。
当初的首席科学家王乃岩,现在是图森中国CTO,香港科技大学博士,MXNet(开源的深度学习框架)核心开发者,2014 Google PhD Fellow计划(谷歌博士奖学金)入选者,在机器学习+计算机视觉等科研领域发布了50多篇论文。
根据上市初披露的股权关系,陈默和侯晓迪对整个上市公司拥有决定权,在上市初,两人分别持有31.4%和31.1%的投票权,合计持有62.5%的投票权,拥有绝对的投票权。此外,包括吕程、新浪CEO曹国伟等在内的9人董事会合计持有79.7%的投票权。其中,曹国伟拥有5.8%的投票权,是投票权最多的外部股东。主导中国市场的郝佳男和王乃岩都没有看到持股比。
可以看到,创始团队几乎没有共同的成长背景,而两位主要的创始人陈和侯,股权几乎没有差别,这就意味着,如果两人意见一致尚且可以保证稳健经营,可一旦两人意见分歧,公司的经营就会陷入停滞,这是不小的隐患。
根据梳理,最初的纷争可能是“月亮与六便士”问题,侯晓迪在后来的公开信中曾隐晦地提及,“有些人希望你们对图森未来只是一个技术供应商的存在感到满足。”
L4级别无人驾驶货运卡车前装量产需要时间,在这个过程中,图森未来需要先活下来。根据金融界的报道,陈默曾表示,L4级自动驾驶无法做到前装量产,无法装配域控制器等一系列集成的硬件,是阻碍图森在2024年交付的最大风险点。
2022年6月,陈默自立门户成立了一家新公司,名为“Hydron”,中文名为“图灵智卡”,注于研发、设计、制造和销售可搭载L4级别自动驾驶功能的氢燃料重卡及加氢基础设施服务。
图灵智卡引发了美国联邦部门对图森未来的调查,理由是认为图森与其之间进行的合作和技术交流,未进行适当的披露,违反了证券交易和外资审查相关法案。
美国的调查波及了侯晓迪,10月,董事会罢免了侯晓迪的首席执行官和董事长职务。但前文提到,侯晓迪和陈默具备绝对控股权,因此两人联手,利用多数股权投票权,重组了董事会,开除4名董事,创始团队重新掌权。
经此一役后,陈默的全部重心来到图灵智卡,图森未来开始向L2级别的自动驾驶延伸,以此来刺激营收增长,今年3月,侯晓迪离开了这家自己创办的公司。
图森未来的CEO变为了吕程。虽然拥有弗吉尼亚大学计算机科学和经济学学士学位,但吕程更多的经验在于运营、战略和企业融资。他曾担任CFO,对图森未来的上市起到了重要作用。
吕程显然更务实,担任CEO也意味着,图森未来接下来的重心将是求稳。5月,消息显示,图森未来目前正在重组并裁员约30%的全球员工,以保留现金并维持业务。
持续的动荡后,图森未来越来越没有未来。
3. 核心竞争力
图森未来最大的优势在于创始团队。
创始团队几乎每个人都具备独当一面的能力。除了侯晓迪本人,已经离职的创业元老黄泽铧,离职后创立“零一智卡”;在中美两地研发中心缺少紧密联系后,郝佳男、王乃岩的国内业务依然能稳健运行,说明这几位创始人都具备独当一面的技术和管理能力。
除了团队,由于自动驾驶当前迫切需要变现,而变现需要真正让客户感知到自动驾驶带来的成本优化,打消对安全的顾虑。图森未来经营的路线是公开路段,路况更复杂,对于技术的要求更苛刻。
在这方面,能够在美国拿到众多订单,还能与英伟达合作开发域控制器,充分彰显了其研发实力以及变现能力。
当然,自动驾驶的技术还未成熟,没有达到大规模变现阶段,图森未来同样如此。这个过程中研发需要资金,道路测试需要牌照。回顾创业之路,图森未来能够拿到新浪微博、英伟达、鼎晖、UPS、Navistar等公司的融资,并在中、美两地都拿到测试牌照,充分展示了其融资能力和政府关系。
不过,是优势也可能会转化为劣势。图森未来最大的不确定性还是在于人。
创始人独当一面,但互相之间的关系缺少坚实的基础。在拥有共同目标时,自然无需考虑凝聚力的问题。可一旦出现思路不同意,问题就会不断涌现。
4.产品及业绩
图森未来面临的一个重要问题便是变现能力,特别是在资本市场并不活跃的情况下,这一问题尤为突出。
目前,图森未来的产品主要有两个方向:域控制器盒子以及自动驾驶合作。
图森未来发布了一款域控制器,支持SAE L2+到L4级别全套智驾解决方案。
自动驾驶卡车也在此前早有合作,是目前收入的重要来源,合作方式包括与托运人、承运人合作,以及提供无人驾驶车队。收入规模主要与车队规模、里程、费用率相关。
正如上文所提到,能够2019年就在中国实现高速公路L4级无人驾驶队列测试,能够在全球范围内首次实现安全员下车,说明图森未来的技术能力十分突出。但技术突出与变现还有明显的距离。
数读智车盘点过诸多车企的财报,巨额亏损的业绩见到过,营收不及亏损的业绩也见到过,但图森未来的业绩之困顿,可能是最突出的。
目前最新的业绩截至去年上半年,图森未来最直接的问题就是营收。去年上半年,图森未来的营收为485.8万美元,同比增长100.25%,其中二季度的营收为259.4万美元,增速首次没能同比实现翻番,仅同比增长75.03%。看起来增速尚可,但问题在于,图森未来的年度营收规模只有百万美元级别。
营收规模不足,直接导致图森未来的每一项开支都显得规模极大,上半年,图森未来的研发费用1.637亿美元,是营收的近34倍;营销费用5423万美元,是营收的11倍。
去年上半年,图森未来亏损2.205亿美元,是营收的45倍,差出了两个数量级,显得非常刺眼。
在持续的亏损下,图森未来持有的现金及等价物在持续减少,仅去年2季度就减少了8100万美元,是连续第五个季度现金减少。虽然现金仍然高达11.56亿美元,但考虑到半年2.2亿的亏损速度,这样的现金规模可能只能支撑2年左右。当前其面对的竞争愈发激烈,实际对资金的需求可能更大。
面对这样的经营情况,管理层很难不顾忌活下来的问题,这可能也是分歧的根源所在。
如果图森未来所面对的融资环境是2015年,哪怕是2019年,也许对资金问题不会有太大的顾虑。但疫情+中美关系的因素,导致中美两个研发中心交流甚少,两边各自为战对资金的需求会增加,同时经济下行压力的叠加影响下,投资机构的对货车无人驾驶不再那么追捧。
而陈默另立山头更是成为引发危机的导火索,美国联邦的调查让上市公司股价一路跳水,进一步影响了定增、股权质押等方式的融资能力。
为了缓解财务压力,图森未来先后进行了两个思路的自救。最早是去年,图森未来在遭受调查时,试图将中国业务卖给吉利以保住上市资格,但最终没能成功。
而如今,裁员30%也预示着,图森未来似乎更倾向于卖掉美国业务以回笼资金。目前,中国市场对于自动驾驶有更高的关注度,图森中国的管理层更稳定,俨然成为最有价值的业务。根据公开的报道,图森中国将在今年7月系统介绍其自动驾驶技术、算法等硬核技术能力。
无论是中国还是美国市场,如何说服企业认可无人驾驶货车是个永恒的话题。在美国,人力成本高,司机缺口大的情况下,图森未来一年也只有百万美元级别的营收。短期内,无人驾驶货车仍然没办法做到安全员下车,这对于人力成本的节省依然有限。
在国内,无人驾驶货车的测试和应用更多出现在码头和矿场等封闭场景,图森中国一直的发展进度都比较缓慢。郝佳男在接受采访时曾提到曲线救国的方案,即作为硬件供应商为 OEM 提供域控制器以及核心零部件;作为系统供应商为 OEM 提供辅助驾驶技术。由于图森未来迟迟未公布业绩,域控制器带来的收入还很难量化对业绩的作用。
由于整个技术阶段还未达到L4级别,在公开道路上测试、安全员下车仍然有很长的路,最后才是让企业相信自动驾驶货车成本更低、安全性更高,商业模式得到印证看起来依然遥远,图森未来更多是在为未来的一种可能性在挣扎。
简报:
参考资料:
1.图森未来招股书,财报,官方网站
2.自动驾驶第一股收到退市通知!三个80后学霸创始人深陷内斗 来源:车东西
3.图森内幕:钢丝绳、平行宇宙,资本家和技术天才 来源:智能车参考
4.危险!无人驾驶第一股,面临强制退市 来源:金融界
5.图森CEO离奇被炒,股价跳水45% CEO:否认一切渎职指控 来源:品玩
6.对话图森中国管理团队:具备独立技术研发能力,近期风波对国内业务无实质影响 来源:新浪科技
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