哈弗的反击，始于枭龙MAX

作者 | 赵试

“这是一个最好的时代，也是一个最坏的时代”，在2023重庆国际车展论坛上作主题演讲时，乔心昱引用了狄更斯这句名言。此时距离他出任哈弗品牌执行副总经理还不到半年。

▲哈弗品牌执行副总经理 乔心昱

提到哈弗，大概没有人不知道这个品牌。在过去近十年的巅峰时代，它不仅打下了“中国第一SUV”的名号，还顺手改写了中国SUV的历史。

油车时代有多风光，电动化转型的压力就有多大。最近三年，随着新能源的快速渗透，哈弗品牌也进入了迭宕的盘整期——这是哈弗历史上最艰难的日子，既要兼顾原有的燃油车基盘，还要储备包括新架构、新能源动力、智能座舱、智驾辅助、电控四驱在内的新的技术群。

而今年，哈弗品牌终于亮剑了，这把利剑就是哈弗枭龙MAX——上市半个月，其订单量已超过3000辆。而刚刚结束的重庆车展，新车的预订情况也不错，据两家经销商反应，他们每个销售拿到的新车订单都在20台以上。

消费者都是用脚投票，他们转投枭龙MAX理由很简单，一冲着它配有Hi4四驱系统，SUV有没有四驱，使用体验差距还是挺大的；二冲着四驱只卖两驱价格，枭龙MAX起步不到16万，比同级其它国产四驱SUV低3-4万，这便宜谁都会占。

枭龙MAX的这套打法让我想到了当年的哈弗H6，在那个合资异常强势的年代，它凭借不输合资的品质、配置以及优良的性价比虎口夺食，从此开启了长达十年的辉煌历程。

无独有偶，哈弗称“Hi4十年没有对手”，这句话隐藏着哈弗品牌的野心：尽管必须经历新能源转型的磨砺，但不会磨灭它继续“做最好SUV”的斗志——因为技术是一个品牌最好的护身符。

哈弗的反击

新能源之争，本质上是新能源技术之争，现阶段分为两大技术派系，一派以新势力为主，他们更注重车辆的智能属性，比如智能车机、智驾辅助的构建，而另一派则以传统车企为主，他们首先解决的是新能源动力技术。长城、比亚迪、长安、吉利等走的都是这条路子。

长城为哈弗储备了两套动力技术，一是2挡DHT PHEV插电式混动技术，这是一套业界公认的既省油又保证动力的最佳混动结构；二是长城基于混动架构全新开发的“智能电混四驱技术”Hi4。

不同于其它品牌通过在后桥增加一部电机的简单做法，Hi4将原本位于前桥的DHT双电机中的驱动电机移植到后桥，同时将原本只负责发电的另一部电机升级为驱动/发电二合一，再加上发动机，形成“三擎九模”动力模式。

而iTVC技术的加入，则将Hi4这套电混四驱系统的能力发挥到极致。它如同系统的大脑，与马自达引以为傲的GVC异曲同工，通过分析驾驶者动力需求、车速、驾驶模式、道路坡道、方向盘转角、电机转速、横摆角速度等驾驶员操作及车辆状态信息（毫秒级监测频次），借助摄像头、雷达等传感器，智能识别不同的用车场景，快速实现前后轴0:100-100: 0扭矩智能分配，以更好地应对各种低附着路面、坡道、高速转向、连续弯道、陷车脱困等场景。

正是因为有Hi4打底，枭龙MAX具备纯电(NDEC纯电行驶里程105km，满足日常通勤)、电混（油电并用无里程焦虑）、燃油（深度亏电状态时）三种驱动方式，以及包括运动、经济、越野、雪地等在内、可实现两驱与四驱智能切换的九种驾驶模式。

一并看看枭龙MAX的关键性能指标，其发动机排量为1.5L，系统综合功率达到205kW，零百加速7秒以内，综合百公里油耗控制在5字头，接近于一台两驱SUV的油耗水平。

作为参考，2.5L排量的RAV4双擎四驱系统综合功率为225kW，但零百加速时间为7.4秒，综合百公里油耗也在5字头。

Hi4能否保持十年的领先优势，我不知道，但至少现阶段，它是最优秀的电控四驱技术。玩混动最早的丰田，至今也停留在三电机四驱的层面，开四驱RAV4双擎大部分时候相当于开一辆前驱车。

哈弗的野望

技术再好，产品再好，如果枭龙MAX不给出一个真香价格，哈弗很难在如今一派独大的PHEV市场杀出一条血路。长城之前推2挡DHT时，就因为期望值太高而吃过价格的亏。

不会在同一个地方连续跌倒两次的长城，抛出了史无前例的打法：首款搭载Hi4电控四驱系统的枭龙MAX立下了“四驱只卖两驱价”的Flag，并将起步价定在15.98万。且不说与优越感强烈的RAV4双擎等合资四驱对手比，就算跟同级友军四驱车型比，其价差优势也在4万左右。当然，择优定价的前提是Hi4四驱自身具备极高的成本优势——两部电机干三部电机的活儿，并且还能保证动力不掉链子。

关于家用SUV是否有必要配四驱的话题，长城之前也发起过话题，不少网友与笔者的观点一样，认为四驱不仅仅有助于越野脱困，在日常驾驶中，它其实是车辆的安全防护，因为四驱在冰雪、泥泞、沙地等低附着力的路面上稳定性更高，极端路况下的安全性也高于两驱。

也因此，四驱在欧美市场高度普及，国内四驱之所以存在鄙视链，“罪魁祸首”就是价格，通常35万以上高端车型都标配四驱，但20万以下的四驱车型占比只有2%，同一车系四驱价格比两驱还要贵几大万——价格改变信仰，寻常用户不是不知道四驱比两驱好，只是价格太不友好。

乱世取重点，枭龙MAX如今把四驱价格拉到两驱水平，就意味着曾经高贵的四驱进入“平权”消费时代——这一点，从枭龙MAX占枭龙全系9成的销量也能看出来。

尽管枭龙MAX只是哈弗向新能源SUV市场输出的第一款全新四驱车型，但它为哈弗后续新品“四驱体验两驱价格，四驱性能两驱能耗”的打法打了个样。

借四驱再造新能源SUV赛道，借道重回市场高位，是哈弗品牌最迫切的愿望。借乔心昱的话说，“科技平权永远是赢得客户的致胜法宝”。

哈弗的反思

惯性是转型中最大的阻力，哈弗品牌与其它传统品牌一样，都面临着同类压力，固化的产品思维、固化的营销模式，曾经引以为傲的渠道转眼开唱“夕阳红”，成为转型过程中最棘手的环节之一。

重建新能源专属渠道，实现数字化营销、构建全新服务标准是哈弗今年最重要的营销战略。据乔心昱介绍，截至2023年底，哈弗品牌将完成200+城市、800+新能源店面布局。这意味着一大部分曾经跟着哈弗征战市场的老店将无法取得新能源销售授权，比如重庆目前只有两家专营店能卖枭龙。对哈弗也好，对长城也好，这无疑是一场掺杂着过往与未来、交织着情感与现实的残酷洗牌，也是长城拖到现在才大规模清理渠道的原因所在。

靴子一旦落地，就会化为奔跑的力量，覆盖一线到四线城市的800多家新店面、新服务体系将成为哈弗争抢新能源地盘最重要的根基——成熟、强健的渠道是实现规模化销售的保障，从油车时代跳转到电动车时代，管理体系、服务体系、营销内容在不断迭代，但不能因此否定线下门店在体验、交付、售后方面比线上更有优势。

智能化是新能源绕不开的课题，用户对智能体验的重视程度也分为两类，一类认为智能车机实用就行，真要一家老小都坐在车上，他们绝不太可能长时间去使用什么智驾辅助；另一类则认为智能是电动车的灵魂，如果花30万买电动车，至少有一半投在智能装备上。

哈弗的用户明显属于第一类，对他们而言，无论是哈弗所配备的咖啡智能座舱还是咖啡智驾辅助，足以满足其需求，智能车机的使用体验甚至超过他们的期望值，至于智驾辅助，虽然不具备智能领航等高阶智驾功能，但安全配方是做足了的。

只不过，现在的用户不代表未来永存，要争取到那些把手机当亲爹亲妈的年轻用户，哈弗还需要引入最先进的产品思维，为自己贴上最醒目的智能标签。

最后说说

业界有这么一种评价：吉利擅长做资本，长安擅长做体系，长城擅长做爆款。迄今为止，也没有哪款自主品牌车型的口碑和销量能超过哈弗H6。

但在转型前序阶段，哈弗有些轻敌了，过于依重自己在动力技术上的实力，对用户需求的变化、营销模式的变化以及用户评价体系的变化认知并不充分，再加上油车带来的现实销售压力，导致这两年哈弗品牌声量锐减。

但从今年来看，哈弗又开始显示出它生龙活虎的一面：推出Hi4全新智能电混四驱技术，不断开发新的SUV品类，比如电混四驱枭龙MAX、轻度越野SUV二代大狗，在传统渠道之外，重构新渠道和数字化营销体系——这是哈弗品牌的自我革新，也是它在油电并行的当下作出的新选择。

未来是六便士还是月亮，都留与时间来评判。

对哈弗如此，对所有场上的玩家也如此，一切定论都还为时过早。

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