吉利未来最大的敌人不是竞争对手而是自己

吉利好像对推新品牌是有瘾的。

看这一连串的品牌名就知道了，除了主品牌吉利，在短短几年的时间里，这家车企陆续成立了领克、几何、极氪、睿蓝、枫叶、曹操、雷达、银河、远程等新品牌或者新产品序列，从燃油到混动到纯电，从乘用车到商用车，应有尽有。

推新品牌的速度，就像是“大号练废了开个小号重新练”，要以数量取胜。

除了自建品牌，吉利还通过收购成熟品牌+孵化新品牌+合资组建的方式，培养出了一个囊括商用轿车、跑车、卡车等庞大的汽车品牌版图，这个版图中已经收集了沃尔沃、极星、路特斯、smart、LEVC、宝腾等不同国家的汽车品牌，细分市场也有所不同，从豪华到主流大众都有涉猎，主打一个“小孩子才做选择，大人全都要”。

论数量、论种类，吉利估计是全国，乃至全球旗下汽车品牌最多的公司。

但你以为它就此收手了吗?想多了。

不久前，李书福又出手了。浙江吉利控股集团进一步增持英国超豪华品牌阿斯顿·马丁，出资约2.34亿英镑（约合20.43亿元），超越梅赛德斯-奔驰，成为第三大股东。

疆界仍在扩大，眼下“什么都要”的吉利活得越来越像只八爪鱼。

资本市场不买单

中国有句老话：多子多福。

但放在吉利身上时，精明的资本市场似乎并不买单。

截至2023年6月30日休市，吉利汽车（00175）总市值为961.4亿港元，换算人民币约为889.73亿元。

作为对比，同在港股上市的蔚来汽车（09866）是1280.15亿港元，理想汽车（02015）是2648.15亿港元，比亚迪股份（01211）是7277.86亿港元。

在已经上市的自主车企中，吉利的市值表现也基本是表现最差的，是少有市值没有突破千亿人民币的车企。

在A股上市的自主车企中，其中长城汽车（601633）总市值为2137.82亿元，上汽集团（600104）为1655.55亿元，长安汽车（000625）为1282.57亿元，广汽集团（601238）为1092.43亿元。

但三年前还不是这样的，那时吉利仍站在国产自主品牌汽车巅峰的时间点。2019年末，吉利汽车以1356亿港元市值，超越比亚迪股份的1053亿港元，和长城汽车的437亿港元，稳居自主品牌三强第一。李书福当年给吉利定下的目标，是到2020年新能源汽车占到吉利整体销量九成以上。

北上广不相信眼泪，市场也不相信狂人的豪言。

2022年，吉利新能源汽车（含吉利、几何、领克、极氪、睿蓝）总销量达到32.87万辆，同比增长300%，销量占比由去年同期的6.2%提升至23%，距离目标还有很大差距。

此外，虽然凭借极氪001等中高端新能源车型的热销，2022年度吉利汽车平均售价达到10.3万元，同比提升30%，促使营收得以大幅增长，但吉利赚的钱却更少了。

由于新能源汽车的盈利状况远低于燃油车，吉利汽车2022年毛利率水平仅为14.1%，较去年同期下降3个百分点。分品牌来看，极氪品牌大幅亏损20.4亿元，领克汽车净利润仅为722.2万元，较去年同期（7亿元）下滑近99%。

多品牌策略还意味着财务的重大负担。从2017年开始，吉利汽车的商誉及无形资产快速增长，2020年达到186.53亿元，而2016年仅为64.69亿元，其中有相当部分来自研发投入的资本化。

外行看热闹，内行看门道。吉利的多品牌看似红红火火，但形成优质资产的少，在眼光毒辣、利益至上的资本面前，只是一地鸡毛。

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吉利之所以会走到今天，和自家老板的性格有很大的关系。

看企业，最后就是看人。

作为浙江商人，李书福最大的爱好就是在全球各地“买买买”，只不过他买的不是名包、名表或者豪车这样的小玩意，而是公司。

早年间，李书福凭借一句“汽车就是四个轮子加两个沙发”，被冠以汽车疯子的称号，现在来看，这都是小场面。

还只是一家名不见经传的民营车企时，就敢收购沃尔沃，这笔成功的投资也开启了李书福后来疯狂的战略扩张。

李书福的野心不只是造车，他还把重心移到了汽车之外：成立湖北亿咖通科技做软件；成立湖北芯擎有限公司做芯片；成立广域铭岛数字科技公司做工业互联网；收购魅族，成立湖北星纪时代科技有限公司做手机；打造曹操出行做出行平台；打造睿蓝汽车品牌做换电乘用车；投资浙江时空道宇科技有限公司做卫星；收购太力飞行汽车做通用航空......

他的步子越迈越大，甚至把手伸进了太空。

2023年，他计划发射两轨共18颗卫星。他给吉利规划了号称“天地一体化”的进化体系，预计到2025年，完成72颗低轨道卫星组网，实现汽车全球无盲区定位。

李书福所有的投资行为里面有一条主线——汽车智能化，围绕这件事，他几乎搞出来一个“硕大”的生态圈。

但这一切目前还只是理论上的“空中楼阁”，并没有发挥出协同效应。

要是在增量时代，这或许不是问题，但随着中国车市步入存量时代，并且经历了三年疫情后，非理性的过度扩张以及过于庞大的机构，对吉利百害无一利，恐怕还会成为“催命符”。

消费萎靡、经济倒退、加之汽车行业面临的“新四化”转型，很多人都说，如今是2008年全球金融危机以后，全球汽车产业面临的最大考验。

每一次危机，都会伴随着生死考验。

2008年的金融危机，就让美国汽车业巨头从高处跌落。

彼时的福特、通用和今天的吉利何其相似，早前的扩张有多疯狂，危机后的“瘦身”就有多狼狈。

比如福特方面，随着2008年金融危机的袭来，艾伦·穆拉利这个外来人为了挽救“大厦将倾”的福特品牌，开始坚决抛售一切可以换回资金的品牌资产：先是以23亿美元把捷豹路虎卖给了印度塔塔集团，接下来更加严峻的形式让原本打算坚决不卖的沃尔沃也被划归到可卖出的部分。福特甚至还开始计划降低在马自达公司的持股比例——当时福特拥有马自达三分之一的股票。后来的种种情况证明，穆拉利的决策是相当英明的。

通用也是如此，关闭和出售了土星、庞蒂亚克、悍马、萨博、欧宝、沃克斯豪尔等资产，此后也离销量冠军宝座越来越远。 

前人教训，后人之师，这些企业的经历，应该让吉利有所启示，新品牌越来越多，却没有给企业带来实际利益的增加，空有各种高大上的概念和停留在高管嘴里的生态，在资本和消费者都不傻的今天，也只能骗骗自己了。

或许，吉利真的需要停一停疯狂扩张的步伐了，不然这些巨头的昨天，有可能就是吉利的明天。

国内不缺乏资本，民企也不缺乏万亿市值，例如汽车外的民营企业房地产恒大作为代表 ，民航当年辉煌一时的海南航空，它们也是无序扩张买买，现在几乎破产重整艰难险阻的活着，吉利如果想做成百年老店一样必须有勇气去断掉自己空有虚表的假品牌，莫须内耗自己。