增程式明明更香？为了降低高速油耗 这动力形式都拼了！

在前几年，增程式混动这种技术到底算不算落后，曾经引发了好一阵讨论。不过随着消费者的愈发理性，很多人都不太愿意纠结增程式到底油耗高低的问题了，反正好用，不用像纯电车那样在高速上排队几个小时充电就成。

但人们对于增程式油耗，特指高速油耗的改进呼声一直都没停过，而在过去的这几年里，很多车企，也默默地做了很多针对增程式混动高速油耗的改进，而这些改进，切切实实让现在的增程式混动车，高速油耗比以前，有了非常明显的好转。

其实增程式这种技术，虽然技术上属于混合动力，归类也是混动，但这种动力结构其实在日常使用中和真正的纯电动车是没什么区别的，最大的区别只在于，它（增程式）比单纯的电车，多了一个“车载发电机”。而很多时候，它遭受的一些“非议”，就是来自于这个车载发电机本身。

增程式的工作原理其实很简单，电机驱动车轮，增程器在动力电池电量不足的时候启动充电。而为了确保充电效率最大化，增程器一般会被设定为运转在和它连接的发电机的最大功率转速点。而无论如何，这个对应的转速点，是要远高于普通燃油机的怠速---低转工作区间的。一般来说，这个转速点可能在2500-3500转左右，这个转速点通常是内燃机最高热效率所处的转速区间，而最高热效率区间一般意味着发动机在输出功率和油耗之间最佳的平衡点。

另一方面是，增程车因为需要同时在车体里放置两套完全独立的动力系统，和插混车一样，它也没办法在车里那么点空间里，塞下足够大的电池包。这里又产生了另一个问题：因为增程车的驱动方式是EV模式，即电机是唯一驱动源，而电机在高转速区间（即对应车辆的高速运行工况）电耗显著高于中低速工况，因此增程车在高车速工况下，由于电机耗电量加剧，电量不足的情况会更加明显。在这种情况下，若动力电池供电能力不足，增程器本身就必须加大发电功率（转速需提升）以满足整车的功率需求。这意味着增程器必须以更高的发电转速运转，以帮助发电机加大发电功率，这就直接导致了增程式车辆的高速工况油耗显著提高。

所以从这个原理我们不难看出，要解决增程车高速油耗的问题有两种技术手段：要么增大电池容量，这也是最简单最直接的办法。另外一种方式，则相对有点复杂，需要通过调整发电机和增程器之间的耦合转速，让增程器的发电转速降低，而且如果有可能的话，还需要对增程器本体，进行一些技术改良。

增大电池容量这种方式虽然足够简单直接，但可操作性其实不强，因为正如前面所说的，车子就这么大的空间，在同时塞下电驱+油驱（尽管增程式的油机不参与驱动）两套系统的情况下，实在已经没多少空间放下更大号的电池了。所以第一种方式基本上没啥可操作性。

那么接下来的另一种可能，就是对增程器本身进行技术改良了。大体的思路方向是，让增程器在输出相同（或更高）功率的前提下，尽可能减低当前功率下的油耗。目前应用于四冲程内燃机上的，能满足这种需求的技术不多，阿特金森循环发动机，是一个很好的方案。这种技术方案的发动机先天就很适合在一个特定的转速点实现高效率运转。这也是目前大多数增程车在车型换代时，在增程器这块都会做的技术改良。另外一个办法是改变发电机的结构，比如应用扁线电机技术或者磁悬浮轴承技术，让转子的转动惯量降低，电机转子转动惯量降低，相对应地，达到恒功状态的转速就会降低。

上面这两种解决方案，就是目前行业内普遍认为的，减低增程车高速油耗的主要方式。当然，这两种方式中的哪一种，效果都不会太明显。但通过持续的技术优化，增程车最终实现更低的高速油耗是值得期待，而且已经确实正在发生的。

不管是去年年底还是今年，大家都能看到越来越多新车开始陆续上马增程式，有人可能以为这是“技术倒退”，但在我们看来，在诸多国产车企的“魔改”下，现在的增程式混动，早就和当初那个原始版的增程式，完全不一样了。在这种基于现实需求影响下的，“魔改”后的增程式，其实在大多数实际使用场景下，可能比插混还要更适合大多数人的实际用车需求。