卖了13年不换代，它退出中国是早晚的事

刚刚踏入2023年的下半年，又有一个充满传奇色彩的品牌撑不住了。

7月12日，广汽三菱发布了《致广汽三菱全体员工的一封信》，内容大概可以用简短的两句话总结：广汽三菱已经举步维艰，无奈之下选择停产、裁员。这就意味着接下来广汽三菱的国产车型在消化库存后将会彻底退出市场，此后将转型为负责售后和进口业务。

广汽三菱的停产停售，似乎并未令人感到意外，一切都在预料之中，只是它的没落多少令人感到唏嘘，却不可惜。

这是广汽三菱创立的第十一个年头，2012年三菱与广汽联手推动SUV车型业务的发展，而在另一头，三菱还与东南汽车共同合资生产蓝瑟、翼神等经典轿车，只不过在2010年之后，三菱已经将重心完全放在了SUV车型上，直到2019年10月翼神的停产，东南和三菱的合资关系才算到达终点。

主攻SUV市场的广汽三菱创立之后不久即尝到了甜头，此时正值SUV兴起的早期，在消费者购车“三句不离SUV”的时代，广汽三菱火速引进了第三代欧蓝德，凭借着三菱在SUV领域的出色口碑和比两田更低的售价，欧蓝德在合资紧凑型SUV市场里站稳了脚跟，也成为了广汽三菱的销量担当。

同时，欧蓝德也是继帕杰罗之后三菱在SUV市场的另一张名片。它的指导价非常实惠，动力系统也是皮实耐用，但在“低价”二字背后，换来的就是较为粗糙的质感，无论驾驶还是乘坐，总之就是很难将其与高级感进行联想，但不得不承认，它所搭载的四驱系统在同级别车型中处于数一数二的水准，这也使得它在西北地区比其它城市SUV更吃香。

欧蓝德是广汽三菱的支柱，但也是压倒广汽三菱的最后一根稻草。2021年初，第四代欧蓝德在海外正式发布，时隔一年半后，广汽三菱才完成这台新车的中国首发，再过了接近半年时间，全新一代欧蓝德才在中国市场上市，此时已经来到了2022年11月份。

新车上市后的销量算不上火热，半年时间内的三个月销量平均为3000辆左右，其余三个月的销量单位均以“百”计算，整体出现严重下滑趋势。

而另一款被广汽三菱寄予厚望车型奕歌则过于不争气，自它发布的那一刻起，广汽三菱势要用它脚踢探歌、拳打逍客，成为该级别销量前三，至少是广汽三菱对奕歌的美好愿景。而事实却是非常残酷，奕歌的市场地位非常冷门，尤其近两年面对同价位中国品牌SUV的兴起，奕歌几乎淡出了消费视野，近半年销量成绩比法系车更惨淡。

而在销量榜单中，广汽三菱劲炫ASX实现了与奕歌的共同进退，两者的近半年销量数据极其接近，并在6月份的销量排名中，两者分别以10辆的成绩排在了非进口SUV的第287和288名。

这台劲炫ASX是广汽三菱最入门的车型，也是广汽三菱旗下实现了价值最大化的车型。它出现在中国市场的时间是在广汽三菱创立的那一年，是广汽三菱投产的首款车型，直到2019年底，广汽三菱推出了新款的劲炫ASX使其继续发光发热，这款平台老旧、动力系统老旧的SUV，销售周期已经超过了11年，如果加上国产前的进口车型，劲炫ASX在中国销售市场超过了13年，要不是广汽三菱的生产线停止了运行，或许它的销售纪录还会更长。

回顾广汽三菱的发展史，它并没有一款成功的产品，它最大的功劳或许就是给越野爱好者们提供了进口帕杰罗的购买渠道，随着帕杰罗的彻底停产，三菱的精神图腾也彻底消失。

在东南三菱这边，带有LANCER EVO光环的翼神受到了许多热血青年的钟爱，这台“贫民EVO”也助无数年轻人圆梦。

广汽三菱的倒下也意味着三菱汽车正式走向没落，新能源转型速度过慢，尤其在中国市场，三菱甚至没有一款真正意义属于自家研发的新能源车型，无法迎合市场需求；另一方面，三菱汽车在全球范围内已经没有了当年的技术优势，以至于我们说起三菱汽车的时候只能回望过去。

而过去距离我们总是那么遥远，不仅是时间的遥远，还有价格的遥远，三菱最成功的车型LANCER EVO在中国市场乃至全球范围都被炒到了天价，尤其搭载4G63神机的9代车型，二手车起步价格低则50万+，高则百万。

对于三菱另一款最成功的车型帕杰罗而言，近几年的地位也极其尴尬，首先价格不低，30多万买到的仅仅是动力极差、油耗极高的3.0L版本，能被越野老炮看上的3.8L车型价格则在40万打上，面对同等价位其它越野车的产品力对比，帕杰罗惨遭嫌弃。

广汽三菱的现状并非偶然，而是必然，没有技术、不思进取的品牌在这个智能化、新能源的大趋势下会被时代淘汰，也被消费者抛弃，所以接下来留给三菱汽车在全球市场的时间或许也不多了。