闷头深耕换电布局，“孤注一掷”的蔚来还有希望吗？

在7月20日的蔚来能源日（NIO Power Day 2023）上，蔚来向我们展示了充换电领域的最新布局规划。成绩确实很喜人，一度让人产生出蔚来必将“厚积薄发”的错觉。

比如蔚来推出的电池日租服务，可以短期升级为长续航电池包，日租基准价仅50元，让用户能够更加灵活的应对各种出行场景。充电桩方面，已有超19万家庭安装了不同规格的蔚来家充桩，并且公共充电桩也累计达到1.67万根，成为国内布局充电桩数量最多的汽车品牌。

此举在某种程度也可以说是利好了友商车主们。根据蔚来的统计数据显示，在蔚来公共充电桩的充电量占比中，蔚来车主仅占两成，而比亚迪和特斯拉用户充电量共计占了三成。只能说，就当是为中国新能源汽车行业的发展做贡献了。

当然，重头戏还是极具品牌特色的换电模式。目前蔚来已经布局1564座换电站，建成429座高速换电站，覆盖中国大陆所有省级行政区域，并计划在2025年在全球范围内累计建成4000座换电站，覆盖率达到90%。

站在用户角度来看，蔚来的换电模式确实很有优势，比如在节假日出游高峰期，当其他人在排队挤充电桩时，蔚来换电站换电速度快的优势就凸显出来了，快则5分钟就能满电出发，而且工作人员的贴心服务还能让车主享受到些许尊贵的体验。

然而要想维持这份高效和舒适并举的补能模式，往往需要投入高昂的成本，这对于销量和利润下滑严重的蔚来而言，无疑是个巨大的负担。并且除了大额成本开支外，电池和补能效率的技术突破，也对换电模式造成较大影响。

这不禁让人怀疑，蔚来在换电领域的“孤注一掷”，真的能换回未来吗？

成本负担大 难以分摊压力

粗略算一下，在包含设备、电网扩容、电池包以及地租等费用的情况下，蔚来单个第三代换电站的成本大概在200万左右。按照蔚来今年新增1000座换电站计划来的话，需要投入20多个小目标才行。这还是前期的投入，后续的人工维护、运营成本等项目又是一笔不小的开支。并且目前蔚来换电站还支持免费换电，或者月换电套餐，这就导致换电次数越多，蔚来的亏损反而会越发严重。

蔚来在2022年亏损了146亿元，在今年一季度又亏损了51亿元，并且车辆利润率仅为5.1%，同比下滑71.82%；毛利率为1.52%，同比下滑89.59%。再加上市场销量长期低迷，造血能力下滑严重，蔚来想要继续支撑起庞大的换电基本盘，要么就是拉赞助求投资，这也是目前各大新势力的常态操作；要么就是找友商们入局分摊昂贵的换电成本。

寻求车企展开合作，蔚来确实也试过，但大都无疾而终，即便是有车企涉足换电领域，也大都是主攻B端营运市场或者商用车重卡领域。原因很简单，一是蔚来在换电领域积攒的优势太大了，按照蔚来能源高级副总裁沈斐的话来说，蔚来在换电技术、布局等方面，要领先行业2-3年。手握1400多条换电领域的专利，搁任何一家车企，哪怕心再大也不愿意主动过来当小弟。

二是由于换电要采用统一可换电池包，所以要想入蔚来换电站的伙，就得在底盘设计和电池等重要部件上，都按照蔚来的标准来。我想应该没有哪家车企愿意做这道“灵魂”和“肉体”的选择题吧。退一步说，即便是格外中意换电模式，也完全可以和电池供应商宁德时代谈合作，毕竟宁德时代的“巧克力”在市场覆盖率这块儿要比蔚来更强些，而且未来车企也不会和宁德时代在市场形成直接竞争关系。

电池技术加速升级 换电模式瑕瑜互见

为了维护和巩固换电服务带来的品牌护城河，蔚来早已耗尽了精力和财力。这时电池和快充技术上的突破和发展，对蔚来而言无疑是最沉痛的“背刺”。正如比亚迪创始人王传福对换电模式的评价，在车辆动力电池容量不高的时候，换电模式是可行的，然而随着电动车续航和补能销量的提升，“换电”已经不是必选项了。

小鹏G6在全域800V高压SiC碳化硅平台+3C电芯的赋能下，理想状态下可实现充电10分钟续航300公里的高效补能；腾势N7支持最高230千瓦充电功率的双枪快充，最快15分钟补电续航350公里；理想前段时间也公布了最新的5C电池800V高压快充技术，可实现充电9分半补能400公里续航的记录。除了传统的锂离子电池外，宁德时代还在研发凝聚态电池，在补能效率上更强更快。

虽然这些快充技术想要实现理想的补能效率，需要面临很多的条框限制。但不可否认的是，电池和快充技术正处于高速发展的阶段，未来随着相关技术和设施的落地，蔚来换电站的高效换电速度优势将会大幅削弱。尤其是随着时间的推移，蔚来换电站自身存在的矛盾也将越发激化。

电池老化是蔚来以后必然面临的问题。目前换电站的电池包资源主要来自厂商投入和车主替换，这就会导致换电站的电池包技术质量参差不齐。老车主可以付费几百块钱将损耗严重的老电池更换成比较新的电池。而喜提新车ET7的车主们，在体验完换电站的高效服务后，发现自己的高倍率快充电池被替换成老旧电池，这落差感搁谁也受不了。

而且这种问题蔚来还真不好处理，品牌成立之初就立下了“不会让老用户心寒”的Flog，这时候因为车辆电池新旧问题玩区别对待，得罪了老用户不说，还等于自毁品牌人设。这种舆论压力，目前的蔚来根本承受不起。

所以目前的蔚来，要么就硬撑着，等待国家或者友商们的介入和支援，通过引入新鲜血液盘活在换电领域的布局；要么就是及时止损，将换电模式转型为老车主的特色小众服务，后续推出的车型补能将以快充为主。无论如何选择，蔚来都需要度过一段漫长的“阵痛期”。