据中国汽车工业协会数据显示，今年1至5月，中国汽车整车出口193.3万辆，同比增长79.8%。2023年6月，汽车出口延续高速增长，继2021年全年出口超200万辆、2022年全年出口超300万辆之后，今年上半年汽车出口214万辆、同比增长75.7%，对市场整体增长贡献显著。另据惠誉评级近日发布的报告预测，2023年中国整车出口总量将达到430万辆，届时中国将成为按出口量衡量的全球最大汽车出口国。

值得注意的是，这一态势在今年前4个月已成事实，中国已超过日本和德国，跃居全球汽车出口市场的首位。美国知名咨询公司艾睿铂（AlixPartners）的数据显示，今年第一季度，中国出口汽车107万辆，超过了日本（95.4万辆）、德国（84万辆）、韩国（75万辆）和墨西哥（74.1万辆）。该公司表示，今年中国首次成为汽车出口世界冠军。中国自主品牌汽车产品力正不断增长，出口份额正不断增加，总体呈稳中向好的发展态势。

差距尚存，自主品牌出口任重道远

中国成为汽车出口量世界第一，一方面表现出我国汽车工业不断发展的生产力，展现出轻工业、制造业的强劲生机；另一方面，我们也要看到目前汽车工业的发展现状和不足。

首先，燃油车仍是中国汽车出口的主力。出口量虽大，但必须要看到的是，燃油车影响力和产品力更强的仍是合资或国际品牌。数据显示，我国出口汽车中，合资品牌占据较大比例，我国自主品牌燃油车的出口表现并不那么强势。国外车企产品代工，仍是目前我国汽车出口的主要现状之一。

而随着新能源潮流的席卷，新能源车已成为未来汽车工业发展的核心方向之一。不久的将来，新能源车必然成为成为我国汽车出口重心。当前燃油车是中国汽车出口的主力，但不能就此满足，应逐渐过渡到新能源车做出口主力的模式。得益于得益于全球电动化浪潮、中国在生产效率与电动汽车供应链方面的优势、以及中国电动汽车在海外不断提升的知名度，达成这一点并不困难。自我国新势力和特斯拉上海等外企于2021年扩大出口后，电动乘用车细分市场的出口增势尤为强劲。受此推动，2022年中国在全球电动汽车出口量中的比重达到了35%；而在今年前5个月，电动汽车在中国乘用车出口总量中的比重也上升至30%。

但又能看到，特斯拉作为当前世界电动车头部车企，我国新能源乘用车出口量和乘用车总出口量中，特斯拉占了相当份额。2022年中国出口欧盟的电动汽车多为在中国生产的美系及欧系汽车，而中国本土品牌汽车仅占四成。其中特斯拉中国2022年出口了30万辆电动汽车，相当于其年产量的四成以上，且多数销往欧洲市场。 此外，宝马和雷诺分别通过其在华合资企业生产iX3、Dacia Spring 等车型出口欧洲市场。由此更加印证了一个现状，即国外车企产品代工仍占我国汽车出口量的“半壁江山”，我国自主品牌尚处于追赶阶段。

征途继续，自主品牌赶超并非不切实际

近日，国信办举办了2023年上半年商务工作及运行情况发布会。商务部副部长郭婷婷在会上表示，在外贸方面，将研究支持新能源汽车开拓国际市场，提升加工贸易发展水平。

值得肯定的是，我国汽车工业发展已进入新阶段，不再被德国、美国等传统汽车大国完全牵制，大有突围之势。

近年来中国的汽车出口市场格局重塑，欧洲已成为中国汽车最大的出口目的地。乘联会数据显示，今年前5个月，中国对欧汽车出口量占中国整车出口总量的比重从2018年的6%升至39%，而中国对亚洲、南美洲、非洲出口量的占比下滑。其中，最显著的增长来自对西欧（包括北欧国家）的电动汽车出口。自2021年以来，比利时已成为中国电动汽车最大的出口目的地。国际能源署（IEA）数据显示，2022年在欧销售的电动汽车有16%是从中国进口。我国汽车生产规模的不断扩大，且不论是代工或是自主品牌，走出去的“第一步”已经结实迈出，这一点值得肯定。

据中国汽车工业协会公布的数据显示，今年1~5月整车出口量前十的自主品牌车企中，上汽、奇瑞排在第一、二位，长安、长城、吉利、东风、江汽、比亚迪和北汽紧随其后。其中上汽整车出口数量最多，1~5月累计出口39.6万辆。而比亚迪出口增速最快，年内累计出口6.9万辆，同比增长14.2倍。奇瑞、长城汽车的出口增速也非常显著，分别同比增长1.8倍和1倍。

我国自主品牌的出海，除了“宽度”的增长，也离不开“深度”的拓展。近年来，上汽、比亚迪、长城、吉利、奇瑞等自主车企也纷纷加速海外本地化生产及供应链建设，传统的出口模式已发生翻天覆地的变化。例如广汽埃安今年计划投资约13亿人民币在泰国建设电动汽车工厂，比亚迪于今年7月宣布，将在巴西设立由三座工厂组成的大型生产基地综合体，比亚迪的泰国工厂也已经在今年3月动工建设，计划2024年投产，等等。

简而言之，今年上半年底，中国汽车的海外业务呈现的两大趋势是：出海数量不断创新高，出海方式不断转向多元复杂。自主品牌的赶超并非不切实际，但仍需正视差距，抓住机遇顺势前进。

方向明确，自主品牌崛起需过硬本领

打铁还需自身硬，这句话早已被无数实践成功证明。对于我国汽车强国建设事业，自主品牌走出去、站稳脚、强起来，离不开汽车生产力的发展。目前，我国自主品牌还存在创新不足、工艺不精两大问题。

第一，研发能力存在差距、研发投入与产出的滞后导致我国汽车工业的不少方面还缺乏自主生产和创新的能力。新能源汽车的技术关键之一是计算芯片，而我国自主芯片研发并不到位，主流运用的高性能车机芯片还是依靠国外。智能系统方面，我国不少车机系统都是建立在国外底层框架做简单改造，并没有深入进行自主化创新，自主车机系统虽然已经摆脱“卡顿”标签，但离顶尖还存在不少差距。但如比亚迪推出云辇底盘系统，宁德时代在电池方面的布局都证明突破技术壁垒才能突破品牌壁垒。因此，加大研发投入，沉住气进行技术创新，是成为汽车强国的关键。

第二，生产力还需要追赶，制造工艺还需不断打磨。一直以来，在燃油车时代的高端车型多为国外品牌进口车，我国自主品牌的高端车型在制造工艺和细节打磨上存在差距。进入新能源时代，我国自主品牌正不断冲击高端和豪华，零件加工工艺、部件组装工艺甚至是原材料制造工艺都需要进一步发展。更扎实、更精致的制造工艺是成为汽车强国的基础。

三个司机观点：

中国车企出海逐步从产品出海过渡到“生态出海”，新能源产业链成本优势不断扩大，自主新能源车在海外的潜力正被持续激发都展现出我国汽车工业规模变大、实力变强。截至目前，中国汽车出口量约占总销量的10%。中国汽车工业协会副秘书长师建华相信，“当这一比例提升至20%，中国离汽车强国的目标就不远了”。新能源作为正在进行的汽车产业革命的风向标，我国自主品牌有理由也有实力赶超国外车企，时间也并不会特别久远。对消费者来说，更高水平的我国汽车工业也会带来更高质量的汽车产品和汽车服务，无疑是一大利好。我国成为汽车强国，且让我们拭目以待。