连续八年位居全球第一市场，中国电动汽车产业撼动世界

编者按：今年，国内的电动汽车品牌竞争进入了「白热化」阶段，从销售前线的价格大战到车企高层的口水大战，新能源行业可谓是「卷」出了新高度。这一图景，仿佛复刻了数年前让消费者眼花缭乱的中国手机行业，在没有明显国家壁垒的行业，当国内进入「赤身肉搏」的阶段，其实也意味着我们在全球的产业当中也站到了一个高点。

2022 年，中国电动汽车销售额高达 680 万辆，是美国的 8.5 倍。《麻省理工科技评论》的一篇旧文详细分析了中国汽车工业领先世界的原因，除了国家政策对企业和消费者双方面的大力支持，还包括如下几点：

· 中国远在其他国家意识到电池材料重要性之前，就打造了最强大的电池材料精炼工业，同时中国企业潜心十年钻研磷酸铁锂电池，使得中国现在拥有制造高质量、安全可靠同时成本可控的电池的能力。

· 特斯拉的登陆受到中国政府的大力支持，其迅猛的攻势迫使中国电动车品牌大力投入创新，力求在技术创新和价格上都实现赶超，这让中国品牌迅速强大起来。

· 中国电动汽车产业已经建立起了出口产业，庞大的亚洲市场拥有持续的电动汽车需求，已经有其他亚洲国家邀请中国品牌前往当地建厂。

· 中国强大的政策优势，以及系统性地推出大规模工业政策的经验，是其他国家无法轻易复制的。

我们特此翻译了《麻省理工科技评论》的全文，供大家参考。请见如下。

原文链接：

https://www.technologyreview.com/2023/02/21/1068880/how-did-china-dominate-electric-cars-policy/

从慷慨的政府补贴到对锂电池的支持，我们整理了促使中国建立起世界领先的电动汽车产业的关键因素。

大多数人可能还没有意识到，中国已经成为制造和购买电动汽车的世界领导者。这股势头目前并没有减缓：仅在过去两年，中国每年销售的电动汽车数量就从 130 万辆增长到了惊人的 680 万辆，2022 年中国连续第八年成为全球最大的电动汽车市场。相比之下，美国在 2022 年只售出了约 80 万辆电动汽车。

这个行业的增长速度甚至让最有经验的观察者都感到不可思议。北京的汽车产业咨询公司 Sino Auto Insights 的董事总经理涂乐说：「预测总是太低了。」这种在电动汽车领域的主导地位不仅在疫情期间为中国的汽车产业带来了持续增长，还推动中国成为全球气候政策领域的领导者之一。

中国究竟是如何做到这一点的呢？长期以来，政府在促进电动汽车供应和需求方面发挥了重要作用。得益于慷慨的政府补贴、税收优惠、采购合同和其他政策激励，一大批国产电动汽车品牌涌现出来，并不断优化新技术，以满足中国消费者的实际需求。这反过来也培养了一大批年轻的汽车购买者。

但影响中国电动汽车行业发展的因素不仅有国家政策，还包括特斯拉、中国的电池技术研究人员以及亚洲其他地区的消费者等。

21 世纪初，中国尚未进入电动汽车领域，国内汽车行业处于尴尬的境地。中国是制造传统燃油车的大国，但没有一个国内品牌能够与主导市场的外国制造商相媲美。

涂乐指出：「中国人意识到……他们永远无法在内燃机创新方面超越美国、德国和日本的传统汽车制造商。」而且，在早年的混合动力汽车研究当中，电池相对于汽油发动机仅起到了次要作用，且已经由日本等国家引领，这意味着中国在那方面也无法真正参与竞争。

这驱使中国政府在全新的技术领域进行了投资，即完全由电池驱动的汽车。

初期的风险极高，当时电动汽车只是由通用汽车或丰田等品牌进行的小众实验，通常只坚持了几年就停产了，但潜在的回报是巨大的：它能帮助中国取得在世界汽车产业的重要优势。

在制造汽油车和混合动力汽车方面已经非常出色的国家对于发展纯电力驱动的汽车兴趣不大。例如，在混合动力方面，日本已经处于巅峰，因此它没有意识到为什么需要电动化汽车行业。国际清洁交通委员会（ICCT）的中国区域联合负责人兼高级政策分析师何辉指出：「（日本认为）我已经可以生产比你们更节能 40% 的汽车了，你们甚至需要很长时间才能迎头赶上我。」

此外，对于中国来说，电动汽车还有潜力解决其他几个重大问题，例如遏制严重的空气污染、减少对进口石油的依赖，并帮助中国在 2008 年金融危机之后重振经济。

中国已经具备一些结构性的优势：虽然电动汽车制造需要新的技术，但同时也还需要现有汽车供应链的合作，而中国拥有相对较好的汽车供应链，支撑燃油汽车工厂的制造能力和廉价原材料也可以转向支持新兴的电动汽车产业。

因此，中国政府从 2001 年开始支持相关技术发展，那一年，电动汽车技术被纳入国家的五年规划。

随后，在 2007 年，汽车工程师万钢成为了中国科技部部长，这为该行业带来了重大推动。万钢一直是电动汽车的忠实支持者，并在 2008 年特斯拉推出首款电动汽车 Roadster 时参与了试驾。自此，国家经济规划都会优先考虑电动汽车的发展。

这与中国的经济体制紧密相关：中国政府非常擅长将资源集中用于其希望发展的行业。最近，它在半导体领域也在做同样的事情。

从 2009 年开始，中国开始向生产公交车、出租车或个人消费者用车的电动汽车公司提供财政补贴。那一年，中国销售的电动汽车不到 500 辆，但更多的资金意味着公司可以继续投入资金改进他们的车型，这也意味着消费者购买自己的电动汽车时可以少花钱。

从 2009 年到 2022 年，中国政府投入了超过 2000 亿元人民币用于相关补贴和税收优惠。尽管补贴政策在去年底正式结束，并被一个更加市场导向的「双积分」制度取代，但它已经产生了预期效果——2022 年中国销售了超过 600 万辆电动汽车，占全球电动汽车销量的一半以上。

政府还通过提供采购合同的方式帮助国内电动汽车公司在早期生存下来。大约在 2010 年，在消费市场接受电动汽车之前，中国的交通系统就吸纳了第一批电动汽车。

华盛顿智库战略与国际问题研究中心（CSIS）中国商业和经济高级研究员 Ilaria Mazzocco 说：「中国有数以百万计的公共交通设施，如公交车、出租车等，他们为大量汽车公司带来了采购订单，从而提供了一种收入来源……除了金融因素外，他们还为这些公司提供了大量的（道路测试）数据。」

但是，补贴和税收优惠并不是全部，还有其他的国家政策鼓励个人购买电动汽车。在人口众多的城市如北京，车牌已经采用配额政策超过十年，要获得一个燃油汽车牌照，可能还需要花费数年的时间或者几万人民币的成本。但是，购买电动汽车的人不需要经历这些。

此外，地方政府有时也会跟电动汽车公司紧密合作，定制能帮助后者发展的政策。例如，当前挑战特斯拉电动汽车霸权的中国公司比亚迪，就通过与深圳保持紧密关系而崛起，它帮助深圳成为了世界上首个公共汽车完全电气化的城市。

中国电动汽车行业的发展实际上与特斯拉成为最大的电动汽车公司这一过程有密切的关联。

中国政府并没有限制新能源相关补贴只能发给国内公司。「我认为这是非常明智的，」法国外贸银行（Natixis）亚太区首席经济师 Alicia Garc í a-Herrero 说。「与其因为不向外国人提供补贴而惹恼他们，不如将补贴给所有人，从而建立一套生态系统，因为这样他们就会产生依赖性——他们已经成为这个生态系统的一部分，再也无法离开。」

除了财政激励，中国地方政府也一直积极邀请特斯拉建设生产设施，因此 2019 年特斯拉非常迅速地在上海建立了超级工厂。「从一片荒地到一年左右就投入生产，这是前所未有的，」 涂先生说。「这显示出中央政府，特别是上海政府，为特斯拉扫清了所有的阻碍。」

如今，中国是特斯拉供应链中不可或缺的一部分，上海超级工厂目前是特斯拉最高产的生产中心，占 2022 年特斯拉汽车交付量的一半以上。

但利益是相互的，中国也从特斯拉那里得到了很多。特斯拉给中国电动汽车行业带来了「鲶鱼效应」，即迫使中国品牌积极创新，并试图在从技术到价格等各个方面都赶超特斯拉。现在，甚至特斯拉也需要弄清楚如何在中国继续保持竞争力，因为国内品牌正在大力追赶。

电动汽车最重要的部分是电池单元，它们可以占车辆成本的大约 40%。制造出商业上可行的电动汽车最重要的因素是拥有高质量、安全可靠同时成本可控的电池。

伍德麦肯兹公司（Wood Mackenzie）的电动汽车和电池供应链服务高级研究分析师 Max Reid 说，中国公司在这方面确实推动了电池技术的发展。

更具体地说，过去十年中，中国公司一直在推广磷酸铁锂电池，也称为 LFP 技术，而不是西方更为流行的镍钴锰锂电池（NMC）。

LFP 电池更安全、更便宜，但最初它们并不是汽车的首选，因为它们的能量密度低且在低温下表现不佳。但是，当其他人放弃 LFP 技术时，一些中国电池公司，如宁德时代，花了十年的时间进行研究，并设法缩小了能量密度的差距。

如今，电动汽车行业再次认识到了 LFP 电池的优点，截至 2022 年 9 月，它们构成了所有电动汽车电池的三分之一。「这完全归功于中国电池制造商的创新，中国的电动汽车电池公司成为了全球一流的公司，」Reid 说。

中国在电池制造上还有一个关键优势：它控制了许多必要的材料。尽管中国可能没有最丰富的电池材料自然资源，但它拥有世界上最强大的关键材料精炼能力——比如钴、硫酸镍、氢氧化锂和石墨的精炼。Garc í a-Herrero 认为，中国对化学材料的控制是「对该行业的最终控制，中国在多年前，在其他人甚至还没意识到它们的重要性的时候，就已经开始追求这一点。」

如今，其他国家已经认识到了电池材料的重要性，并正在与智利和澳大利亚签订协议，以控制稀土金属矿产。但中国的领先优势已经为国内公司提供了长期稳定的供应链。

Reid 表示：「中国制造的电动汽车电池……不仅有折扣，而且数量更多，因为中国已经建立起了电池制造能力，并且还在继续投入建设。」

由于这一切，中国国内现在对电动汽车有着巨大的需求：根据美国咨询公司 AlixPartners 的一项调查，2021 年超过 50% 的中国受访者正在考虑下一辆车购买电池电动车，这一比例全球最高，是世界平均水平的两倍。

对于这些消费者来说，电动汽车有很多国产的选择——包括比亚迪、上汽通用五菱、吉利、蔚来、小鹏和理想等。前三个是早早就成功转型电动汽车的燃油汽车公司，后三个是从无到有在不到十年的时间里成长为家喻户晓的品牌的纯电动汽车初创公司。

这些公司的崛起（以及其他中国科技巨头的崛起）与新一代汽车买家的崛起同时发生，这些买家并不认为中国品牌的声望或质量比外国品牌差。涂乐指出：「因为他们是在阿里巴巴、腾讯的环境下长大的，他们实际上是生在数字环境中，他们对中国品牌的接受程度比他们的父母要高，后者可能仍然更愿意购买德国品牌或日本品牌……这些中国品牌在他们的营销策略中加入了一点点民族主义，这也有助推作用。」

现在，几乎可以肯定，有许多国家对中国的电动汽车经验感到嫉妒。但即使他们复制中国的剧本，可能也无法取得同样的成功。

尽管美国和欧洲的一些国家拥有推动电动汽车工业发展的客观条件，如技术能力和已建立的供应链，但 ICCT 的何辉说：「这些国家愿意真正投资这个行业吗？它愿意给这个行业提供特殊保护，让它在很长一段时间里享受极高的政策优先级吗？这很难说。」

「我认为有趣的问题是，像印度或巴西这样的国家能复制这种做法吗？」Mazzocco 问。这些国家没有像中国那样强大的传统汽车工业，他们也没有中国政府的经验，比如通过一系列政策工具处理大规模的工业政策——包括信贷、补贴、土地使用协议、税收减免和公共采购等。但中国的经验表明，电动汽车可以成为发展中国家超越发达国家的机会。

「这并不是说你不能复制它，但中国在利用这些系统方面已经有几十年的经验了，」Mazzocco 说。

中国的电动汽车公司有机会走出国门，成为全球品牌，这是国产燃油车企业从来不敢想象的。一些电动汽车公司已经进入欧洲市场，甚至美国市场——尽管美国市场已经饱和且政治形势敏感，中国公司仍然跃跃欲试。

然而，他们的营销语言和策略可能需要为其他市场做出改变。他们需要适应不同的技术标准和当地人偏好的软件服务，还需要学会适应不同的消费习惯和客户服务需求。

Mazzocco 说：「我们理所当然地认为像丰田或本田这样的公司能够轻松地应对不同的市场，但别忘了，这其实需要几十年的经验积累，而且这个发展过程也不总是一帆风顺的。」

在当前的地缘政治环境下，中国电动汽车公司在迈出国门的同时也将自己置于更大的风险之中。因为他们正在进入更多与中国关系并不十分友好的国家，其中一些可能想要保护自己的本土汽车工业，而其他一些甚至可能将中国品牌的入驻视为国家安全风险。

因此，对中国公司来说，最大的增长潜力可能来自「新兴亚洲」市场，Garc í a-Herrero 说。即使在中国的国内市场饱和之后，这个区域仍然需要更多的电动汽车以实现其能源转型。

总的来说，中国专注于电动汽车供应有双重益处：一方面，它减少了中国从西方国家进口汽车的需求；另一方面，它创造了另一个持久的出口产业。印尼等一些国家已经在吸引中国投资在当地建立电动汽车工厂。

2022 年，中国出口了 679,000 辆电动汽车，比前一年增加了 120%，我们相信这些数字还会继续增长。