空悬的秘密，被中国人揭开了

曾经高攀不起，如今触手可及。

这句话套在如今的汽车上，能得到有很多印证：比如，曾经「寸秒寸金」的百公里加速能力，在电动车上习以为常；曾经概念车和旗舰车型上「尝鲜」的 HUD，越来越多成了新车的标配；曾经豪华车象征的空气悬架，如今成了中高端电动车们的卖点之一。

这并不夸张。自从 1957 年凯迪拉克在 Eldorado Brougham 上用到了现代的空气悬架以来，空气悬架一直豪华车升级体验的配置。一个简单的例子，2014 年当保时捷给 Macan 搭载上空气悬架时，是同级中型 SUV 中第一款装配空气悬架的车型。

从宝马 7 系、奔驰 S 级、奥迪 A8，到路虎揽胜、宾利、保时捷，70～80 万起步的豪华 D 级车，或者那些看起来不太豪华但价格不菲的商用重卡们，才是空气悬架的舞台。正所谓物以稀为贵，那时空悬的价格也颇为感人，宝马 7 系的魔毯空气悬架，选装 3～4 万；奔驰 S 级 E-ABC 魔毯悬架，由于额外搭载主动液压系统，选装较基础版空悬高出了 9～11 万元。

在欧洲人眼里，「少而贵」的空悬绝对是金字塔尖上的奢侈配置。

这种局面，直到新能源时代开始转变。2017 年，蔚来在 ES8 上搭载空气悬架，搭载空悬的车型价格来到 50 万以下；然后是理想、极氪、岚图、高合、比亚迪…… 越来越多 40 万级，甚至 30 万级车型有了空气悬架。

特别是随着标配了空气悬架的理想 L9、L8/7 Max 大卖，空气悬架的市场水涨船高。截至 7 月底，理想 L 系列正式交付一周年，搭载魔毯空悬的车型累计交付突破 20 万辆，其中搭配魔毯空气悬架™的比例达到了 93%。要知道 2022 年全年，国内乘用车市场空悬新车总装车量也只有 23.8 万辆，装配率 1.2%。

空气悬架一跃从遥不可及的金字塔尖，变成了智能汽车们唾手可得的升级配置，着实让人傻眼。空气悬架的「密码」，是如何被中国人解开的呢？

「买方案可以，但你们只能买全套现成的软硬件、系统方案，用车身适配我们的空簧。」

身处汽车行业的人对于这套话术恐怕不陌生。全套的黑盒方案，是传统汽车领域供应商的常见操作，空气悬架也不例外。当时行业内空气悬架三巨头：大陆、威巴克、AMK，都是提供集成系统方案。

上边那句话，就是 2019 年理想决定使用空气悬架时，国际供应商给出的答复：只提供全套方案，无法跟根据整车开发需求改动。这样一来，车辆的零部件性能需求、底盘布置都需要根据空气悬架调整，等于为了空气悬架这盘醋，要重新包一顿饺子。

不仅整包方案无法适配车型，量产的需求也无法匹配。根据理想汽车整车电动副总裁刘立国回忆称，理想早期就计划在车型上标配空气悬架，并要求供应商准备每月 1 万套的产能。这受到部分供应商的质疑，甚至连帮助对方投资在中国建厂生产的建议都被拒绝了，「三四十万的中国车，怎么可能一个月卖 1 万台？」

这个质疑不只是针对理想，恐怕是针对当时整个空气悬架市场。毕竟 2019 年，大陆、威巴克、AMK 三巨头占据了全球空气悬架市场份额的 80%，在他们的经验看来，就算是 BBA 也很难在一款车型上一个月卖出 1 万套空气悬架。

购买整套方案的路走不通，留给自主品牌的路只剩下国内供应商。区区一个空气悬架，还能让它卡了脖子？

事实上空气悬架不是一个简单的零部件，可以拆分成空气弹簧、空气供给单元、可变阻尼减震器、ECU、系统总成等 5～6 等核心零部件，不仅结构复杂，各零部件间的配合也至关重要。最终，理想选择了其中两家具有潜力的供应商——孔辉和保隆。

选择国内供应商到阻力并不小。比如，当时的孔辉科技刚成立两年，前身是做商用车空悬和前瞻技术研究的长春孔辉，乘用车工业化的经验并不丰富，甚至还没有正式的项目量产。

这时候主机厂与本土供应商联合开发的优势开始显现：供应商负责方案设计，主机厂负责工业化合规。双方合作开发不仅能适配车型个性化需求，也能同时进行深度合作：理想参与产线策划和检测，建立了专用产线，从产线设备的选型到开发工艺参数的验证，全部与供应商共同决策，来确保生产的稳定与可靠。本土供应商也能一次投入两套模具，同时验证 A、B 方案，开发效率提升；开放二级供应商权限，共享产线智能监测数据等等。

这种合作模式下，空气悬架从以往整包方案，向拆分采购模式进化。主机厂将空气悬架系统分拆成空气供给单元、空气弹簧减振器总成、空气弹簧、传感器等产品，灵活、快速、自研可控。

在据盖世汽车公开数据，今年 1～6 月，孔辉和保隆分别为中国空簧市场第一和第三，总份额超过 60%。前边提到 2019 年还没有乘用车量产项目经验的孔辉科技，今年初，三条理想专用的空簧产线单月产能 2.5 万套；保隆科技目前空气弹簧最大年产能已经达到 50 万台。

随着本土车企和供应商的共同成长，空气悬架的价格也被打下来。据本土供应商透露，目前价格已经是国外供应商的 70%左右。

在更大众化的车型上搭载空气悬架，看来只是时间的问题。

作为一套由减震系统、气路系统以及控制系统构成的底盘稳定系统，空气悬架利用传感器、计算执行机构、空气弹簧+CDC 电磁减震器结构一起，将原本固定的刚度和阻尼变成可以的调节。这样，车辆和地面之间就像有一个可软可硬、可薄可厚的地毯，能让车身像阿拉丁神话中的「魔毯」一样舒适、平稳、丝滑。

舒适，是大家对于空气悬架最基本的需求。决定舒适性和减振效果的核心部件就是空气弹簧。空气弹簧就像一个「气球」，在其充放气时，车辆高度也随之上升或下降，可以为车辆提供支撑力和减振效果。一般来说，空气弹簧刚度越高，车身稳定性就越高，但舒适性会随之下降；反之亦然。同时，空气悬架还要与整车 NVH 的配备，在不同地理环境、路况条件下的表现，也直接影响了车辆的舒适性。

简单来说，要打造一款适合中国市场的空气悬架，不仅需要一套合适的空气弹簧，也需要空气悬架与整车控制之间的匹配，以及专门针对中国环境和路况的调教。

以理想 L 系列搭载的魔毯空气悬架为例，作为一款家庭用车，老人和孩子对于车内的噪音振动更敏感。因此，理想专门对隔振设计、软件控制进行优化，自研空气压缩机支架隔振装置，最终在车辆静止时、空气压缩机工作的状态下，车内一二排的用户基本感知不到工作声音，其静谧性超过了很多豪华品牌。

比如，为了达到极致舒适的目标，理想团队制定了一套主观评价体系，从车身控制、悬架隔振入手，拆解出 30 项舒适性指标，从 30 个用户场景维度全面考察一台车的舒适表现。专门针对中国地理环境、路况条件南北差异巨大的情况，在全国范围内验证，覆盖覆盖了从城市到高速、从道路到桥梁到桥面大起伏、从柏油路到水泥路方砖路等上百种典型工矿，空气弹簧调校 150 组、减振器调校 330 组、橡胶与液压衬套 132 组、轮胎 88 组……

与此同时，理想汽车的魔毯悬架还会和自研的数据算法系统「连山平台」进行联动，把 7 个专属传感器实时感知的路面信息上传到平台的后台系统，持续优化体验。

当然，这些都要建立在车企对空气悬架研发的深度参与基础上，根据自家车型特点和用户需求来重新调教。如果当初选择的是整包方案，就只能调整整车来适应这套空悬了。

解决了舒适性的问题，摆在空气悬架面前的是一个「老大难」问题：耐用性。

正所谓“开不坏的丰田，修不起的空悬”，空气悬架决定支撑和减振效果的核心部件之一——空气弹簧中的囊皮是橡胶材质的，橡胶材质的耐用性远低于传统螺旋弹簧。

这也是以往传统汽车上空悬被看作「奢侈品」的原因之一：咬咬牙，花几万块钱就能上空悬；但后续的故障率和维修价格，恐怕要咬碎后槽牙了。这意味在空气悬架上做科技普惠，对耐用性的要求更高。

如何在舒适性和耐久性之间找到平衡点呢？理想研发团队给出的方案是：降低囊皮厚度，兼顾舒适性和耐用性。但囊皮厚度越薄，对工艺的要求越高。

为此，将空气弹簧高低温动态疲劳耐久试验 680 万次，做到了 1.5 倍于行业水平；整车级验证大于 1000 万公里，高于行业水平两倍；空悬专项强化耐久最长 34 万公里。在极限高低温测试方面，也将空簧行业标准的低温下限-30℃，降低到了-40℃，覆盖东北、西北等极寒气候下的用户需求。

经过一系列在耐久性上下功夫后，根据理想给出了一组数据：目前已经交付搭载空气悬架的 20 万辆车中，累计行驶 16.6 亿公里，其中因自身质量问题空悬失效的案例为零。同时，理想也承诺了 8 年或 16 万公里的质保，超越使用海外供应商空悬产品的合资、进口车企给出的质保期限。

这让空气悬架这个昔日的「奢侈品」，不仅变得买得起，而且用得起、用得住。

一直以来，空气悬架几乎是「舒适」的代名词。根据理想车主的 NPS（净推荐值）调研结果显示，乘坐体验和驾驶体验是用户向他人推荐购买理想 L 系列车型的第一和第二理由，有 96.5%会把驾乘体验作为推荐理由。

空气悬架的舒适属性，与理想 L 系列家庭向用车的舒适需求匹配，诞生了以舒适为主的理想魔毯 1.0。

当然，也有一小部分用户不满足于舒适：「如果一个人开车时，能多点运动体验就更好了。」

即将在 8 月开启 OTA 升级的理想魔毯空气悬架 2.0 ，就兼具了一定的运动属性，通过对域控制器进行车身控制算法的升级，提供舒适魔毯、运动魔毯两个选项。舒适魔毯保留了 1.0 的舒适、标准、运动三种舒适度模式；新增的运动魔毯同样提供了舒适、标准、运动三种舒适度模式。

在运动魔毯的运动模式下，空气弹簧的高度降低，让悬架整体表现更紧致，稳定性和支撑性更好。

以理想 L7 Max 为例，在运动魔毯的运动模式下，车身降低，日常急刹车时最大俯仰角速度相比舒适魔毯下的运动模式降低 30%，稳态俯仰角度减小 15%。在 80km/h 车速变道时，模拟城市道路快速避让，侧倾角速度降低 35%，最大侧倾角度降低 20%。

GeekCar 抢先体验了魔毯 2.0 系统，最直观的感受是：在连续起步、刹车时，车头俯仰、点头的幅度明显变小了，整个车身的稳定性提高；在紧急变道时，侧倾的幅度也没那么大了，回正速度更快。

对于一款长超过 5 米的大中型 SUV，如果要追求运动型轿跑般的驾控体验，着实有点强人所难；但是运动魔毯在原本舒适性的体验上让运动模式更运动，属于「更多选择更多欢乐了」。

而且对于以晕车体质的人来说，运动魔毯在急加速、急刹车、快速变道时对车身俯仰侧倾的改善，舒适度提升的也不止一点点。

「自主品牌为什么那么执着于自研？」

面对高举自研大旗的新势力和自主品牌，相信不少人都有过类似的疑问。其实从空气悬架这个小小的零部件上，就能看到自主品牌和国内供应商们自研的心路历程：从没得选的整包方案，不得不调整自己适应供应商；到摸着石头过河，根据自己的需求联合开发；再到重新定义更适合自己和中国市场的产品。可以说正是这种执着，才让如今的中国汽车市场飞速发展，推出更多满足用户需求、常用常新的产品。

从顶级豪车的奢华配置，到如今新能源汽车的卖点，中国人解开的不仅是空气悬架上车的技术密码，也是空悬行业增长的财富密码，更是智能汽车得以快速成长的密码。