蔚来的十年，中国新造车的决定性瞬间

11 月 25 日，我的朋友圈被一件事儿刷屏了：「蔚来十周年」。

同行们在感情饱满的回忆着蔚来这十周年的历程。除了本身工作中跟蔚来产生的感情外，2014 年～2024 年这十年也刚好是大家见证中国「新造车」的十年：

作为「新势力造车」鼻祖，蔚来在一段时间里都是这个群体的先行者，让我们看到了第一款纯电量产车上市、第一家新势力车企上市、第一个 5 万辆电动车下线、第一个 1000 座换电站建成……

借着蔚来十周年，咱们一起回顾一下蔚来那些决定胜负手的瞬间，以及中国新造车十年的关键瞬间。

2014 年 4 月 22 日，第一批中国车主从埃隆·马斯克手中接过 Model S 车钥匙，特斯拉正式进入中国市场。

（中国第一批特斯拉车主，其中有理想汽车创始人李想）

半年后，当时身为易车公司董事长兼 CEO 的李斌在公开演讲里总结了特斯拉成功的经验：「第一，特斯拉的成功在于定位，既然电池这么贵，索性做高端的车；第二，在于商业模式创新，在分工越来越细的商业模式中，提供服务销售产品的垂直一体化，连充电站也自己建」。

此时，距离蔚来汽车（当时叫 NEXT EV）正式成立只有不到 20 天。想必说出这番话时，李斌已经想好了新公司蔚来的未来：走高端路线，做服务销售产品的垂直一体化。

直到 2024 年，蔚来基本上还是延续了最初设想的路线：NIO 走高端定位，以 ET5/ET5T 为门槛，上至即将上市的豪华旗舰 ET9，大众市场走量的任务则交给了乐道和第三品牌；做垂直一体化，自建充换电站、自营销售体系、自建工厂、技术全栈自研……

特斯拉榜样的力量对蔚来的影响不只体现在定位和商业模式上，还有「冷启动」的方式：从赛道开始。2015 年，NEXT EV 蔚来汽车 TCR 车队成为 Formula E 首个年度车手总冠军；2017 年 5 月，蔚来首款纯电超跑 EP9 以 6 分 45 秒 9 成为纽北最速量产电动车，直到前两个月雷总在纽北刷圈，EP9 七年前的成绩依然值得拿出来致敬。

赛道是内燃机时代最「old school」的启动方式，也是最「烧钱」的启动方式之一。后来出现的新造车品牌已经越来越少走这条路了，但对于十年前的蔚来和更早时的特斯拉来说，在纯电动车还不被普遍接受和认可的时代，是 Formula E 和 EP9 让大家看到了纯电动车在「政策产物」之外的优势和实力，让一小撮人愿意先尝试纯电动车，才有了后来蓬勃的新造车运动。

关卡 1

回忆十年前，伴随着新势力车企出现的往往有另一个词「PPT 造车」。

也不怪网友揶揄，2014～2018 年，中国有 300 多家新进入造车领域，其中造出来车、正式面向市场交付量产车的，只有其中的零头。大多数的「新造车公司」真的只是拿了个 PPT 在大家面前转了一圈而已。跟如今造车容易卖车难不同，早期新势力车企由于缺乏生产资质和造车经验，把车造出来是一个不小的难题。

2016 年 4 月，蔚来与江淮汽车达成百亿战略合作，蔚来汽车将在江淮汽车的工厂进行生产，也就是我们常说的「代工」模式。至此，早期新势力车企开始了 1.0 时代的代工模式：理想汽车与力帆汽车、小鹏汽车与海马汽车，甚至 2024 年的小米汽车与北汽工厂。

当然，有野心的车企不会局限于只通过代工造车。2016 年蔚来与江淮合作之初，就开始着手打造了全新的江淮蔚来先进制造基地（F1 工厂），李斌那句网上著名的「保时捷的工厂，肯定比不上江淮蔚来的工厂」，说的就是 F1 工厂；随后在 2021 年开始建设蔚来第二先进制造基地（F2 工厂）；2022 年蔚来正式获得独立造车资质，正式开始自主生产。

在这种早期代工+独立生产结合的模式下，2018 年 5 月，蔚来的第一款量产车下线，成为新势力车企交付的第一款量产车；35 个月后，蔚来第 10 万辆车下线，成为第一家下线 10 万辆车的新势力车企；2024 年 10 月，蔚来第 60 万辆车下线。

（2024 年 10 月 11 日，第 60 万辆蔚来正式交付）

关卡 2：

2017 年 11 月 25 日，在蔚来两周岁生日这天，第一家 NIO HOUSE 在北京东长安街开业。如此大的 NIO HOUSE 不仅是为了品牌的「门面」，也是因为蔚来的定位——「用户型企业」。

在国内新造车企业里，蔚来是最先走上用户型企业这条路的一家，也算是最成功的一家：在纳斯达克敲钟的 12 个人全部都是蔚来「用户」；蔚来老用户推荐的订单比例，一度高达到 69%等等。

（蔚来在纳斯达克上市时 12 位敲钟「用户」）

用户型企业，以服务为护城河，在当初难免遭到质疑： 网友质疑这种「服务」是否有意义，友商质疑这种投入等用户多了该怎么办。

如今十年过去，时间在逐渐回应这些质疑：越来越多车企喊出「用户共创」、「贴心服务」的口号，争做用户型企业。

同时，随着用户越来越多，蔚来对于「服务」这个商业模式本身也在迭代优化：

不过，尽管质疑不断，BaaS 的接受度也在不断提高。在今年下调了电池租用金额后，也推动了蔚来的月销量站稳 2 万辆；据蔚来官方透露的数据，目前超过七成蔚来用户选择了 BaaS 方案。

关卡 3

网络上流行一个说法：李斌总能在关键的时候找到钱。

在 2023 年底的媒体沟通会上，李斌自己把这归因于蔚来长期主义的吸引力，但不可否认，李斌真的很有「找钱」的实力。

2018 年 9 月，蔚来在纳斯达克上市，成为中国新势力第一股，当年估值 126 亿美元。IPO 路上最著名的一则传闻就是李斌去刘强东家里吃了一顿饭，花了 15 分钟讲他的造车想法，刘强东当即只花了 10 秒钟就说了「Yes」。

这种「找钱」能力不仅把蔚来送到了纳斯达克，成为第一家美股、港股、新加坡三地上市的车企，也在关键时刻帮蔚来度过了「至暗时刻」。

2019 年底，随着「ES8 自燃风波」发酵，蔚来的股价一度跌至 1.4 美元/股，账面显示的现金流只能支撑 5 个月，李斌被评为媒体「2019 年车圈最惨的人」。也正是 5 个月后，蔚来获得合肥市 70 亿元战略投资，蔚来中国总部落户合肥。这次战略合作不仅帮蔚来解了燃眉之急，也让蔚来在合肥开始建立自己的一体化基地，更让合肥从此之后有了个响亮的称号「风投之城」。2023 年，在蔚来亏损百亿，又一次陷入低谷的时候，蔚来又拿下阿布扎比投资机构 CYVN 的战略投资。

（2020 年蔚来牵手合肥时，「蔚小理」另外两家送上祝福）

可以说在新造车的前半段赛程，比拼的就是融资能力，谁融到的钱多，谁就有更多的钱投入研发和产品打造，谁的赢面就更大：更强的融资能力意味着能搞全栈自研搞的技术基建，也能自建 2700 座换电站搞补能基建。

当然，在新造车的后半段，需要的不只是「找钱」的能力，更是自己赚钱的能力，是产品和技术的竞争力。

「单电机就是耍流氓。」2020 年，李斌在采访中说出了这句话，此话一出，争议不小。毕竟就算如今到了 2024 年，单电机依然是纯电动车里的大多数，连蔚来的子品牌乐道也采用单电机配置。

不过，对于蔚来来说，像双电机这样在配置、技术上搞「冗余」，倒是一直以来的坚持。

2021 年初的 NIO DAY 2021 上，蔚来 ET7 亮相。这是全球第一款搭载 NVIDIA Drive Orin 的量产车，而且一用就是 4 颗——4 颗 Orin 芯片组成了 1016Tops 的智驾算力，这让 ET7 的算力在今天依然非常能打。

而且从此开始，蔚来的「全栈自研」之路就一发不可收拾：自研全球首款 5 纳米车载芯片神玑 NX9031、自研整车操作系统 SkyOS·天枢、自研手车互联的手机 NIO Phone…… 

当然，有人说蔚来这是「花钱大手大脚」。的确，跟当年同时起步的「新势力三强」比，蔚来的融资能力最强，业绩不错，但是盈利还有不小的距离。不过，在 2023 年底经历了「降本增效」后，如今花在研发上的钱可以说是不能省的钱。押注 AI 和智能技术，才押住了造车的核心未来。

如果说 2024 年汽车圈有什么独特的感受，那大概就是：更明显的感受到了规模效应的力量。

前两年，月交付破万足以坐上新势力销冠，如今，月销破万只是进入 Top10 榜单的门槛。各家车企为了争夺市场，需要更多不同定位的车型，为了让不同产品线间的定位各自独立，就有了吉利常用的策略：多生孩子好打架。

2024 年 5 月，蔚来推出了子品牌 ONVO 乐道汽车，第一款车型乐道 L60 亮相。没有 NIO 车型冗余拉满的配置，弱化高端的定位，更脚踏实地的来面对大众市场。事实证明，在造车潮中成长起来的中国品牌的确更懂得中国消费者的需求，乐道 L60 的上市收获了「爆单」成绩，稍后推出子品牌的小鹏 MONA M03 也同样订单喜人。

乐道和小鹏 MONA 目前的成功，给了更多新势力车企「组团打架」的勇气：据了解，蔚来的第三品牌「萤火虫（Firefly）」将在下个月的 NIO DAY 上亮相，多品牌让蔚来走上更宽的路。

在蔚来十周年这天，李斌发了一封内部信《保持初心，专注行动》；一年前，李斌同样发了封内部信，那封信没有标题，但内容很严峻：减少 10%的岗位，推迟和削减 3 年内不能提升财务表现的项目。

相比于一年前，今年的内部信要温和了很多，但任务依然艰巨：出新产品、提升效率、销量翻倍、26 年盈利。

今年的蔚来已经在 30 万以上纯电市场获得 40%的市场份额，但也不得不面对纯电增速放缓、周围全是增程的局面，以及「消费降级」风潮下价格越来越卷的趋势。

当蔚来终于在十年里一步步战胜自己，发现剩下的对手也变得更强大了。