产能利用率再创新低，合资品牌何以自救？

1830.8万辆的设计产能，上半年产量只有383万辆，总体产能利用率只有41.9%。这说的不是别人，正是眼下在华合资车企的处境。

南北马自达合并、广汽菲克、讴歌退市、三菱停产……过去三年来，伴随着新能源渗透率的持续上升以及自主品牌的崛起，曾经辉煌的合资车企接二连三陷入了“败走中国”的相似困境。

面对日渐承压的中国市场和集体萎缩的产能利用率，有的车企选择“壮士断腕”，也有的车企选择另谋出路，合资车企的自救出路到底路在何方？吃尽40年市场红利的合资车，还有几个能留在中国这张牌桌上？

01 超五成合资车企利用率不足30%

第一财经统计了南北大众、南北丰田、南北本田在内的16家主流合资车企今年上半年产能数据。那数据，怎一个“惨”字了得。

按照最初设计的产能，16家合资车企的设计年产能总数达1830.8万辆，但是今年上半年产量合计只有383万辆，按照上半年的产量计算，合资企业的平均产能利用率仅为41.9%。

具体来看，16家车企中，只有一汽大众、一汽丰田、广汽丰田、广汽本田、东风本田五家头部合资车企产能利用率超过50%，其中最高的广汽丰田为92.2%。

虽然头部车企的利用率看似仍然健康，但是要知道，上述5家车企以及东风日产，2019年产能利用率可是强势超过100%。如今广汽丰田已经是唯一一家利用率90%以上的合资车企，东风日产更是滑落至43.8%的尴尬局面。

而排名靠后的8家车企包括北京现代、长安福特、长安马自达等，利用率均不足30%；其中最惨的是江苏悦达起亚、广汽三菱、神龙汽车产能利用率更是不足10%。

可以看到，产能利用率萎缩并非个案，而是成为了合资车企不可回避的共同痛点。

02 市场规则，由中国车企重构

产能利用率为什么萎缩，是因为车企不想卖车吗？

俗话说，有头发谁想当秃子。产能利用率萎缩的背后，本质上还是市场份额的萎。眼下，合资车企广域碗里的大肥肉，有一口算一口都让自主车企给抢了。

乘联会最新数据显示，今年1-8月，主流合资车企市场份额只剩下35.1%，相比2020年51.1%的水平下滑了16个百分点，其中今年7月市场份额更是达到了33.6%；相反1-8月自主车企市场份额达到了50.3%，7月份更是达到53.2%。

不是说合资车不如从前，而是因为如今的中国市场已经不是合资车躺平就能赚钱的舒适圈。

一方面，是电动化带来的巨大压力。8月新能源车国内零售渗透率已经达到37.3%，其中自主品牌中的新能源车渗透率60.2%；豪华车中的新能源车渗透率30.0%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有5.2%。

存量市场此长彼消，当新能源市场快速扩张时，合资车企赖以生存的燃油车市场正在快速萎缩。1-8月国内燃油乘用车销量1283.6万辆，相比去年同期足足少了198.4万辆，同比下滑13.39%。

另一方面，是今年以来价格战带来的全行业内战，以年初特斯拉降价为号角，整个中国车市价格战至今尚未停息。虽然传统车企经销商渠道过去也经常会为了冲量，周期性优惠，但是面对自主品牌新能源产品碾压级的配置、技术优势，以及动辄大几万的密集降价攻势，即使是个别标杆级的合资车型也难以招架。

眼下，自主车企几乎都是冒着亏损的压力，去抢占洗牌阶段的市场份额，但是过惯了好日子的合资车企仍然对自己自己的市场影响力抱有一种迷之自信。正如某韩系高管所说：“等本土企业都烧死了，再进来抢市场也可以。”

在这个加速洗牌的阶段，无论是价格体系，还是技术竞争力体系，都将在被自主车企重构，而合资车企只有跟随的份，从此以后，攻守易形了。那些还想躺着赚钱的合资车企，梦该醒了。

03  中国车企崛起，要感谢合资车企

不可否认，合资车企对于中国现代汽车工业的积极作用我们不可忽视。

1984年，第一家中外合资车企北京吉普的成立，开创了中国汽车对外开放合作的先河。同年11月，中国第一家轿车合资企业上海大众正式成立，伴随着桑塔纳国产化，更是拉开了振兴中国轿车零部件工业的大幕。

进入90年代，随着合资车企的密集成立，中国汽车工业迎来新一轮的合资爆发期。

二汽（东风）与法国雪铁龙成立神龙汽车、广州与法国标致汽车达成协议、大众汽车和一汽的合资公司一汽-大众成立、首家日系合资车企江西五十铃在江西南昌成立，海峡两岸最大的合资车企东南（福建）汽车工业有限公司成立。

2001-2008年，我国汽车产销平均每年跨越百万辆台阶，2009年更是取代美国成为第一大汽车销售国，取代日本成为第一大汽车生产国。在合资车企的带领下，中国汽车工业技术、车型产品、设计、质量工业等方面都有了质的飞跃，可以说，改革开放后30年的中国汽车工业，离不开合资车企。

但是历史不是一成不变的，2009年的《汽车产业调整振兴规划》出台，以及新能源汽车补贴方案（试点）的出台，把中国汽车工业拉向了另一个转折点——自主品牌崛起的转折点。

也是从这一年开始，自主车企的自主技术也开始陆续冒尖，包括早期吉利、长安、长城自主研发的发动机，到后来宁德时代的电池，比亚迪的DM-i超级混动、长安蓝鲸i-DD、奇瑞鲲鹏、长城柠檬DHT等一系列混动技术，再到小鹏的XNGP、高压快充、蔚来的换电、比亚迪的云辇、易四方平台……

所谓青出于蓝而胜于蓝，合资车企在华40年赚足了票子，同时也将中国车企培养成了强大的劲敌。可以说，中国汽车过去10年的技术爆发速度，快速超越了前30年的成果。

但是对于合资车企而言，伴随着产业转型，遭遇市场冷落既是无奈，也是必然。过去合资车企定义市场的时候，中国车企可以卧薪尝胆，如今中国车企开始定义市场时，合资车企还想躺着赚钱，显然是不可能了。

04 “关停并转”、“返销全球”，路在何方？

那么问题来了，经历了燃油时代的辉煌，如今合资车企们空荡荡的生产线该何去何从？

简单粗暴一点的，直接停产转让或者大刀阔斧削减产能。

例如广汽三菱长沙工厂，三月至今已停产半年，复产遥遥无期，据闻将由埃安接管；今年5月，长安福特将五家工厂160万辆的产能，一下子砍了67万辆，至于是否有人接盘不得而知，但即便是大幅削减后，长安福特今年上半年的产能利用率仍然不足30%。此外，北京现代2021年把北京顺义工厂卖给了理想，神龙汽车去年年初将二工厂卖给了东风本田……

但是越是减产，往往越是意味着这些车企在中国的边缘化难以逆转，而为了守住利润，也守住中国市场，有的车企想出了一个两全之策，那就是“中国质造，销往全球”。

9月25日，广汽本田就宣布，旗下奥德赛车型正式整车反向出口日本市场销售；今年5月，东风本田也宣布将新能源汽车正式出口欧洲，主要涉及两款车型，分别为CR-V(HEV和PHEV)和e:NS1。

更早之前还有神龙汽车旗下的凡尔赛C5X、悦达起亚的焕驰、赛图斯和奕跑等等，就连已经减产过半的福特也表示，今后会将中国作为“出口中心”，向南美、澳洲和墨西哥等市场出口价格更低的电动车和商用车。

与其死磕在中国市场，将产业链成熟，成本优势明显的中国工厂作为全球市场的出口来源，确实不失为一个解决闲置产能、提升销量好路子。

但是长远来看，返销海外解的也只是一时之急，依旧是治标不治本。电动化是全球大势，如果现在还固守着燃油车那几亩三分地，那么等到全球禁燃期限陆续到来的时候，想加入中国车企定义的新能源游戏，就更难了。

说白了，积极转型，重新寻找新的业绩增长点才是根本出路。为此不少合资车企也开始跳出自己的舒适圈，在电动化方面做出了大胆的尝试。

例如，长安福特选择了投靠长安，成立新公司长安福特新能源汽车科技有限公司，以长安为主导，建立起更全面的福特品牌新能源产品体系；此外，大众选择了用5亿美元换取小鹏的整体解决方案，为大众制造可以满足中国市场需求的新能源产品；还有如东风本田这样，直接以中方企业和中方技术为主导，成立全新的新能源品牌……

这对于在燃油车时代拿捏惯了话语权的合资车企来说，是极其艰难的改变，也是难得透露出生的希望的改变。

说到底，产能利用率的问题不可回避，越是回避，合资车企在中国市场的地位只会越发边缘化。要解决产能利用率的问题，“返销全球”并不是治本之策，简单粗暴的“关停并转”更是无异于“自掘坟墓”，唯有抓住问题的根源，大胆打破旧有的自己，积极加入新的较量才有翻盘的机会。