NIO IN过后，李斌和蔚来都有了新身份

从蔚来 NIO IN 2023 归来，我重新回味的时候，感觉这不像一场由车企举办的活动。更准确地说，我像是看了一场蔚来版的苹果 WWDC（苹果开发者大会）。

硬核的技术干货、令人澎湃的自研芯片和底层整车操作系统，人工智能的大量运用，甚至还有智能手机——无论如何这都不像是由车企举办的活动。

先来简单回顾一下蔚来 NIO IN 2023。

在技术底层上，蔚来借 NIO IN 2023 的机会首次披露了 9 年来全栈布局的成果，可以总结为 12 项全栈技术布局，他们分别是：

芯片和车载智能硬件、电池系统、电驱及高压系统、车辆工程、整车全域操作系统、全景互联、智能驾驶、智能座舱、智慧能源、智能制造、人工智能、全球数字运营。

李斌用了一个多小时的时间将这 12 项技术做一一介绍，用隔空喊话的方式，强有力地回答了「蔚来有什么技术」这一质疑。

NIO IN 2023 的第二幕由任少卿主持，这位年轻的副总裁向大家汇报了蔚来高阶辅助驾驶的新进展：城区 NOP+ 将会以「城区道路里程」作为开放指标，在 9 月底逐步开放。

蔚来计划在今年年底让领航路线总里程达到 6 万公里，2024 年 3 月 31 日达 20 万公里，2024 年 Q2 累积开通 40 万公里——此时，城市 NOP+ 将覆盖全国 95% 的用户。

最后的高潮还是交回李斌手中，注定要成为议论焦点的 NIO Phone 来了。

有关 NIO Phone，其实我们只需要知道两个重点：首先，它是绝对够格、体验顶尖的安卓旗舰；其次，它真正的价值是为车主带来更好的车手互联体验。

但一家车企发布智能手机注定要惹来非议，李斌对产品、用户需求的思考也不一定能够得到所有人的理解。除非，蔚来不是一家车企。

如果蔚来不是汽车企业，那又是什么？

举办车企从未举办过的，看着就像是 WWDC 的科技日活动，介绍底层技术框架，城区领航驾驶用「里程」代替「开城」，发布手机……

或许我们把蔚来的定义改一改，从「汽车企业」变为「科技企业」，似乎一切都合理了。

有一个行业观点认为「智能化是属于电动车的豪华」，技术储备和技术实力将会直接决定一家电动车企业在行业内的高度和地位。

李斌也说，举办 NIO IN 2023 是为了向外界展示蔚来的技术布局，打破行业中「蔚来服务好但技术投入不太够」这样的错误认知。

这样的认知和初衷的确让举办 NIO IN 2023 的蔚来变得不那么像「汽车企业」，因为传统印象中的汽车企业并不会花一整天的时间来介绍公司的底层技术。

另一方面，NIO IN 2023 上介绍的内容也让蔚来在汽车圈子里显得有些「另类」。

「 12 项全栈技术布局」和「城区 NOP+ 开通」是两个典型的例子， 无论是能力的差异还是底层的思考，都可以看出蔚来已经跳出了「汽车企业」的范畴，以更高的视角理解技术和用户。

尽管只是技术大框架，但我们也的确能够从李斌的演讲中了解到「 12 项全栈技术布局」到底和友商同行存在哪些差异。

比如芯片和车载智能硬件领域，蔚来带来了业界首颗自研量产的激光雷达主控芯片「杨戬」，为此蔚来组建了横跨两国六城市的芯片团队。

在行业中已经有标杆级芯片 FPGA 的情况下，为什么蔚来还要自研激光雷达主控芯片？除了李斌非常直白的「降本」解释外，也对应了李斌对「效率」的理解——「我们希望不光是关注短期的局部的成本和效率，希望能够关注全程的全生命周期的全局的体系化的效率」。

绝大多数的科技企业都会根据自己的业务需求研发芯片，在电子电气时代，只有掌握了芯片才称得上掌握了整条产业链。对电动汽车来说也是如此，而且拥有自研芯片后，对整车智能相关技术开发效率的正面提升也已经在行业中达成共识。

从自研芯片这个事情可以看到，蔚来干了科技企业才会干的事情，想的也是科技企业才会想的事情。

而李斌强调的「体系化效率」，自研芯片可以帮助提升，在其他的供应链条中自研关键零部件同样可以提升，比如电池包。

早前蔚来已经基于通用电池包概念，推出容量不一的产品以满足用户需求，但未来还打算自研电池包，李斌在 NIO IN 2023 上透露进展非常顺利。

蔚来自研电池包的底层逻辑其实很好理解，无非是降低成本和满足用户需求，和自研激光雷达主控芯片的底层逻辑其实是相通的。

甚至可以说，蔚来展示的「 12 项全栈技术布局」都有着相通的底层逻辑，那就是更深层次地掌控上游供应链，希望可以更精准地针对用户需求定制不同的产品。

同理的还有天枢 SkyOS、NIO Link 全景互联、自研 ICC 底盘域控制器等等。

归根到底，我们说蔚来像、甚至是成为了一家科技公司，不光是因为蔚来掌握了跨领域的研发技术，比如芯片、操作系统甚至手机，更是见到了其看待技术、产品在底层逻辑上的差异。

而会出现这种差异，又离不开蔚来的价值体系。

除了上文提到的注重「全局体系效率」之外，「从用户利益出发」和「全生命周期的用户体验」这两点同样决定了蔚来的底层思维模式，最终一项技术需要做到什么程度、需不需要自研，思考的原点总是会回到用户身上。

可以说，蔚来城区 NOP+ 开通背后的一些思考，同样受到了价值体系的直接影响。

蔚来城区 NOP+ 的开通，在技术上最大的特点是「有图」、「无图」技术的统一运用，而不像友商那样将二者彻底分割，做二选一。

在高精地图支持好的地区用高精地图，在覆盖不到的地区用「无图方案」，在蔚来的理解中技术路线只是手段，最终目的还是要让用户得到最好的体验。

当然，最关键的还是技术自信，正如任少卿所说，蔚来具备这样「有无图并用」的底层通用能力。

蔚来 NT2 平台车型全系标配激光雷达和 4 颗 Orin 芯片，同时在云端拥有高达 1400P FLOPS 的计算能力，配合 NDlane2.0 网络结构、七秒交互式推演算法等，蔚来在开放城区 NOP+ 之前实际上已经做足完全准备。

常老师作为蔚来车主，也在多次的实际体验中感受到了 NOP+ 能力的出众。

据他表示，NOP+ 此前在高速路上无论是自动变道、应急响应还是车辆识别都展现出了非常成熟的体验，接管次数少且体感舒适。这次开放城区 NOP+，常老师表现出了极高的期待。

而蔚来开放城区 NOP+ 的方式也非常有意思，甚至成为了一个热议话题。

简单来说，同行「开城」，蔚来「开程」。蔚来的城区 NOP+ 开通是通过用户申请的「领航心愿单」，从 1 条路线到 100 条路线、1000 条、10000 条……最终通过领航心愿路线的覆盖，完成某一地区的「开城」。

从技术角度，由用户试行、车企验证的路线自然拥有更高的 NOP+ 可用性，这意味着当蔚来的全域 NOP+ 构建完成的时候，所有开放路线都可以放心通行，用户无需面对「不确定性」。

但我更想说的，其实是用户运营这一块。

在城区 NOP+ 开通这件事上，蔚来将一个强技术事件转发成为了用户运营事件，提升了用户的参与感，以「共创」的方式为用户带来了一个重磅的新功能、新体验。

我认为，这对于提升用户的忠诚度、品牌认可度将会起到极大的作用。而同时，借助用户的力量蔚来的 NOP+ 体验将会得到不断迭代优化，在效率和安全上得到更强的保证。

蔚来在全域 NOP+ 上的布局让我想起了一句短语，「科技以人为本」。

可以见到，蔚来的每一项技术、每一项决策、每一次思考，都的确地做到了从用户出发，而且关注用户的长期利益。在这样的前提下，技术本身只是单纯的服务工具，或许在蔚来眼中，「好的科技」指的是「能让用户满意的科技」。

为什么其他同样有一定技术积累的汽车企业给不了我「科技企业」的观感？或许原因就出在这里：真正的科技企业，懂得如何用科技造福用户，而不是单纯为了炫技。

从长远来看，随着车企在智能化时代逐渐把握、理解用户的深层次需求，其定位将会不得不进行变化，从「汽车企业」到「科技企业」成了必然之路。

从「汽车企业」到「科技企业」的转变，也意味着本身突破了其原有的上限，拥有了更多的可能性。

蔚来的「杨戬」自研芯片让 AD 表现更出色，NIO Phone 的出现改变了此前车手互联的体验瓶颈，天枢 SkyOS 提高了整车管理和迭代效率……

就如爱因斯坦所说，「从新的角度看旧的问题，需要有创造性的想象力」。「汽车企业」的局限性给不了更全面的视角，但「科技企业」可以。

当然，车企的转型肯定会有先后快慢之分，只是在竞争激烈的中国市场，时间不等人。

今天我们在蔚来身上见到的累累硕果，来自于这九年来蔚来源源不断的投入，它并非一朝一夕可以得到。

在整个 NIO IN 2023 主题演讲和会后群访环节，李斌多次提及有关长期主义的思考。

蔚来的长期主义体现在方方面面，比如坚持巨额研发投入，比如早早确立「可充可换可升级」的补能策略，比如以树木命名的车机系统……李斌一直在强调，他看重的并非短期的利好，而是长远的利益。

作为掌舵人，李斌的性格决定了蔚来是一家「慢热型」企业，经常花很长的时间在下「笨功夫」。但这一切终究会得到回报，比如蔚来现在的体系化效率就有了明显提升，足以支撑他们在 4 个月内交付 5 款新车。

由始至终，李斌的目标就不只是想把蔚来建成「五层楼高的小楼房」，而是像上海中心大厦那样的万丈高楼。用李斌自己的话来说，「光是打地基可能就要 2 年，但那是支撑摩天大厦所必须的」。

或许李斌是想通过 NIO IN 2023 告诉我们，「地基」已经要打好了，而属于蔚来的「上海中心大厦」，正准备冲上云霄。