插电式混合动力现在是汽车行业热点，增程式与插混孰优孰劣，不时引发争论。如果单纯从汽车技术角度论，结论其实非常简单。诚如中科院院士欧阳明高今年初在一个专业论坛上所言：
串并联插混包含了增程的功能，功能更丰富，油耗也更低；（汽车厂商）怎么营销都可以，但技术本身要实事求是。
从技术演化的路径看，串并联插混是增程式的“升级版”，而插混的尽头无疑是纯电。
“机混”向“电混”进化
所谓增程式，实际上也是插混的简化版，也就是串联式插混；换个角度说，是没有发动机直驱功能的插混。
这里讨论的插混，是以电驱为主的插混。从混动技术演化路径来看，这种“电力混动”是比“机械式混动”更先进的方案。
所谓机械式混动，是指发动机的动力和电机的动力，通过离合器、齿轮等机械结构混合在一些。这是动力在机械层面上的混合。
所谓“电力混动”，是指发动机主要用来发电，发出的电力和动力电池输出的电力混合起来，整车主要由大功率电机来驱动。这是动力在电能层面的混合。
相比起传统的“机械式混动”，“电力混动”的结构更简洁、能量传输损耗更低，整体效率更高，因此现在成为主流热门技术。
“增程”与“插电”之争，争论的就是：“电力混动”的发动机是只发电好，还是应该保留直驱。
为什么保留直驱？
增程式的结构更简单，发动机只负责发电，整车完全电驱。“新势力”们偏爱这种方案，但老牌的汽车厂商通常都用串并联，发动机除发电外，还可以直接驱动车轮。
这当然不会是画蛇添足。
在高速巡航等工况下，如果用发动机直接驱动汽车，也能让发动机恰好在最佳效率区间运转；这时如果还让发动机发电，把机械能转化成电能后送给电机，再由电机把电能转化为机械能去驱动车轮，就有点绕弯子，不如由发动机来直接驱动车轮更划算、更经济。
增程+直驱，就是串并联插混，这样一来可以照顾到更多的工况，弥补单纯增程式的一些不足。
串并联插混工作模式丰富，有EV、串联、并联、发动机直驱等，可以根据不同工作灵活调配；而增程式只有EV和串联两种模式，在快速路和高速路的效率比不上串并联插混。
增程只是插混的“减配版”
现在“电力式插混”之所以火爆，是因为它即有纯电的性能和驾乘体验，又能弥补目前纯电动汽车一定程度上存在的“续航焦虑”。当动力电池进一步技术升级之后，电动汽车的续航能力和充电速度提升，插混终究会与纯电合流。
当下出现一些诸如“插电的尽头是增程”之类的说法，明显是在混淆视听。现在的这些增程式混动，把“结构简单”包装成“技术先进”，强调“纯电体验”，似乎只要发动机参与驱动，就是与燃油车有瓜葛，进化不够彻底。但技术先进与否，不是看结构是否更简单，而是看整体效率是否更高。
增程式，说穿了就是串并联插混的“减配版”，是低一等级的技术；而有些汽车厂商选择增程式，主要原因不是因为它更先进，而是进入门槛和成本都更低。
欧阳院士说得很好：营销的归营销，技术的归技术。问题在于，某些厂商乱画大饼，试图把处于技术低阶的增程式，渲染成为一种“高级技术”，这种营销手段存在扭曲技术、误导公众之嫌，实不可取。
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