模范车型：现代汽车Ioniq 6

继SUV版Ioniq 5之后，现代又推出了其轿车版Ioniq 6。与SUV版相比，轿车版车身加长了22厘米，并配备两台电动机。此外，它还拥有限速监控系统，该系统并不会对行驶加以限制，但会发出蜂鸣声，这正是欧盟所希望看到的。

如果在停车状态下使用内燃机来为车辆供暖或者制冷（打开空调），肯定会遭到周围讨厌的目光讨伐。而电动车则不会有这种危险。毕竟电动汽车能够始终保持安静，而废气也会通过其他途径排放到另外的地方。不管怎么说，这对于进入休息站小憩等情况来说绝对是一大利好。

比如说去汽车影院，那Ioniq6的外部照明既不需要热辐射加热，也不需要车灯覆盖垫，因为它可以完全关闭掉。巨大的中央后视镜并不会阻碍乘客观看大荧幕的视线，这个后视镜控制台内集成了用于辅助驾驶系统的影像模块。尽管这部《曼塔，曼塔》（第二部）让人感觉好像长达4小时之久，但是就影片的长度而言，人们还是能够比较容易放松下来的：故事情节哗众取宠，平淡无奇的幽默感，以及仅有的几个沉闷的汽车场景，这也就能够解释为什么这部影片的IMDb（互联网电影资料库）对其评分为2.8/10（根据976位观众的投票）。

在一个温和的天气里，这次去汽车影院共耗费了总容量为77.4千瓦时电池约2%的电量，这块电池如果充满电可以提供324公里的续航里程。我们在节能模式下测定的耗电量为每百公里25千瓦时，该模式即便在较低负荷时也会动用前后轴两台同步电机。Ioniq 6的车身造型流线（风阻系数0.21），比SUV版Ioniq 5（风阻系数0.29）更适合切风，这使得它耗电量更低，后者在之前的测试中耗电量平均要高出1~2千瓦时。不过，只有在相同条件下进行直接对比，才能够得出更具说服力的能效对比结论。

同样的，只有经过长期测试，才能确认现代汽车新版路线规划程序的能力如何。在新版规划程序中，充电停靠次数也被集成在内。另外可以确定的是，它可以根据充电站类型和供应商进行筛选，而且可以沿着设定好的路线进行搜索。

在高速公路上，它的极速被设定为每小时185公里。输出功率为325马力的Ioniq 6可以在9.3秒内从时速80公里加速到160公里。超过这一速度后加速会慢下来。在乡村道路上大多情况下时速为50公里至100公里，在这个区间内它的加速时间仅需3.2秒。不得不说的一点，即便是经过多次全功率加速，它的后续加速能力依然强劲，因此，可以推断电池及驱动器的冷却系统似乎足够强大，至少在室外温度为13℃的情况下是这样的。

4.86米长的中型轿车拥有如此强劲的动力，而它的车身只有2070千克重，其动力潜能岂不是非常惊人？在最宽松的ESP模式下，即使方向盘没有指向正前方，它的动力释放尺度也相当奔放。不过，它的加速踏板严重限制了入弯节奏，这可能是因为后桥偶尔会有轻微跳动的感觉。在后轮驱动模式下，电子系统的调控更为严格。根据动力流向动画显示，前桥电动机仍会部分参与其中。因此，Ioniq 6的驾驶乐趣并非来自于该车有多么高的可玩性，而是来自于标准配备下四轮驱动模式中的冲刺动力和高速转弯，Ioniq 6只需轻抖车身便可轻松回到正轨。

与此同时，这套一定程度上相当直接的转向系统会在将车拉回直行位置时产生颠簸，这种感觉并不协调。此外，车轮对于不同负载条件下对相应的非耦合转向感觉的影响微乎其微。为了至少能很好地听到倍耐力P Zero Elect的路面反馈声音，最好不要用音响系统播放其模仿太空飞船的加速声浪。制动踏板的运动特性曲线不是那么灵敏，这一点倒是值得推荐。

座椅位置较高，且形状中规中矩，这也突显了它的“非运动性”。进入车内较为容易，但车顶空间不大，躯干较长的驾驶员有时无法看到挡风玻璃上抬头显示屏的全部内容。但原则上讲，现代汽车的驾乘舒适度还是不错的。例如，胎宽为245的轮胎所产生的滚动噪声得到了很有效的抑制；在日常使用中，转向系统在适当的助力辅助下反馈平和，毫不突兀。

不过，即便它的悬挂系统通常不会过于坚硬，但在颠簸并不是很大的路面上它的车身也会发生相当明显的长时间的起伏。原因应该是很简单的，因为该车底盘无法对不平整的路面进行充分的缓冲，甚至有时将肉眼都看不出来的路面缺陷都传递给车身。

回到提高舒适度功能方面：在隧道内或者使用前风挡雨刷时，自动空气再循环系统会被激活。有多种专为电动汽车设计的自动或者固定能量回收模式可供选择，按住方向盘左侧拨片，还可以临时最大化回收能量。通过iPedal模式可以实现真正的单踏板模式，在这种模式下，车辆可以用最平稳的方式停下来，只有在斜坡上它才会在停止前稍微向后滑动几厘米。同样出色的还有泊车摄像头，就算是在黑暗的环境中它也能提供良好的图像质量。此外，盲区视图会在驾驶员打转向灯时显示在仪表盘上，而两只前轮视图则可以显示洗车房内的护栏等物体。倒车摄像头可以比后视镜内所能看到的范围更广泛，且可以始终保持激活状态。

但也不是说一切都是那么好，比如，手机就很容易从Qi充电板上滑落，不过这对苹果CarPlay及安卓Auto用户来说倒也都不是那么重要，因为两者都需要插线才能使用。明显不怎么样的是限速辅助功能。尽管使用这个功能的确能够带来不错的舒适感，但它也在一定程度上会破坏驾驶者的冷静程度。每次系统检测到新的限速标志时都会发出轻微的蜂鸣声。速度仅仅超过限速1公里/小时时，系统会首先闪烁限速标志，然后发出三声响亮的蜂鸣声。当你将速度降至限速范围内时，蜂鸣声会再次响起。启动后，唯一的选择就是永远在限速范围内行驶，但小概率事件一定会发生，任何人都无法保证踩踏加速踏板时永远都不会有那么哪怕一丁点的超速。另外，到目前没有任何一个交通标志识别系统能够完美地工作，正相反，很多系统都无法应对较复杂的情况。Ioniq也不例外，在遇到有时间限制的限速标志时它根本无法应对。

当然，现代也是为了遵守欧盟一项颇具争议性的规定，该规定要求要么通过发出声音要么通过踏板触感发出警告。如果你暂停使用该功能，这也合法，但永久停用该功能是不被允许的：在Ioniq上，车辆每次启动该功能都会被激活，你需要在复杂的各层级菜单里面苦苦搜寻一番才能找到并关闭它，而且此功能并不能被放到“收藏夹”中用以缩短查找时间。此外，在没有限速提示的情况下也不能使用交通标识识别功能，尽管根据欧盟第2021/1958号文件，这样做是被允许的。其实这项规定所引发的情绪比之前汽车影院里所看的电影还要多，而这些情绪的主要成分是令人不快的愤怒。

现在对于辅助系统的讨论才真正渐入佳境，接下来让我们看看车道保持功能。Ioniq所搭载的车道保持辅助有时反应过于灵敏。如果以较高速度驶入起伏比较小的高速公路弯道，车身有时会因悬挂系统调校而产生一些无关紧要的抖动，随之而来的就是车道保持辅助那令人不爽的来来回回的干预。

此外，主动车道引导功能在高速及快速路上的实际使用效果很不错。但是方向盘缺乏电容检测功能，因此，驾驶员不得不经常轻微转动方向盘，以便车辆确认他的注意力还保持在行驶方向上。

有时当你在驾驶过程中想要准确无误地点按触摸屏上那些面积不大的图像及文字方块还真得费点力。Ioniq的菜单条理清楚，而且具有可定制瓷砖视图效果的界面并不难用，子菜单分类也算合理，但偶尔还是需要进行很多冗余操作才能抵达最终操作菜单。比如空调的触控操作就是一个典型的例子，你必须首先触摸一个固定区域，才能通过它激活座椅空调或者方向盘加热功能。令人遗憾的是，Ioniq没有提供简单的实体旋钮或者按键来实现这一目的，因为通过小触摸区来设置温度的确很不方便。幸好在此触摸屏上方依然有音量控制旋钮，直接选择按钮以及用于地图缩放的拨片，操作便利性就好很多。

Ioniq 5和Ioniq 6在价格、操作、驱动及充电性能方面没有区别，但欧洲新车安全评鉴协会（Euro-NCAP）对Ioniq 6车内成年乘员的保护率给出了97%的高分，而不是Ioniq 5的88%。不过，在两款车内，儿童座椅上的小型假人模型都受到了很好的保护。车身短22厘米的Ioniq 5行李厢却更大，因此更实用。它的悬挂也更松弛，而且为后排乘客提供了更多的头部空间。

相对来说，Ioniq 6的耗电量更低一些，而且在弯道中也更运动一些，但这并不是说它就更具驾驶乐趣。因为它缺乏亮眼的产品力，不过是一个不错的细分产品线补充，毕竟也不是每个人都想开SUV。不过肯定不会有人喜欢在车里总被“哔哔”声烦扰，而这仅仅是因为欧盟一些凭空臆想出来的规定。因此，我们建议现代汽车立即推出新的软件升级，使其在法律允许范围内尽可能令驾乘人员满意。